In questi giorni si è assistito ad uno degli sconvolgimenti più significativi nel settore energetico e dei trasporti marittimi degli ultimi anni: lo Stretto di Hormuz, canale marittimo di portata strategica e snodo cruciale delle rotte commerciali globali, attraverso cui transita una quota stimata pari a circa un quinto del petrolio e del gas naturale liquefatto scambiati a livello mondiale, è stato di fatto reso inaccessibile alle navi mercantili a causa dell’escalation del conflitto tra Iran, Stati Uniti ed Israele.
Lo Stretto di Hormuz è un passaggio marittimo di appena 33 chilometri nel punto più stretto tra Iran e Oman, ma la sua rilevanza strategica ed economica è talmente superiore alla sua dimensione geografica da renderne evidente la vulnerabilità e fragilità in caso di eventuale interruzione dei transiti commerciali: se il traffico marittimo nello stretto si arrestasse, come sta purtroppo accadendo, il prezzo dell’energia non tarderebbe a risentirne, mentre le catene logistiche globali — che si basano su tempi certi e sulla regolarità delle rotte — entrerebbero in crisi.
La crisi esplosa a fine febbraio, a seguito dell’offensiva congiunta di Stati Uniti ed Israele verso obiettivi iraniani, ha provocato una reazione immediata di Teheran, che attraverso le sue forze armate e i relativi canali di comunicazione navale ha annunciato il divieto alle navi di passaggio attraverso lo Stretto di Hormuz e pesanti sanzioni militari in caso di violazione. Sebbene tali comunicazioni non si possano formalmente tradurre in un blocco dei transiti in conformità alla normativa di diritto internazionale, l’effetto pratico è stato quello di una interruzione quasi totale dei flussi mercantili: le principali compagnie di navigazione hanno sospeso i transiti, modificato le rotte o fatto ritorno nei porti di partenza.
L’operatività delle grandi compagnie di navigazione e del trasporto containerizzato è, infatti, la prima e più evidente conseguenza: compagnie come Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM hanno sospeso o drasticamente ridisegnato i loro servizi nel Golfo Persico e nella regione adiacente, preferendo in molti casi percorsi alternativi — quali quello della circumnavigazione del Capo di Buona Speranza — con significativi allungamenti dei tempi di viaggio ed incrementi dei costi logistici.
Sotto il profilo contrattuale, tale scenario riflette rischi e criticità significative per le diverse parti coinvolte, dai proprietari/armatori delle navi ai noleggiatori, fino ai sottoscrittori delle polizze assicurative e ai proprietari del carico: questioni di force majeure, variabilità in aumento delle tariffe di nolo, responsabilità per danni o ritardo, nonché la gestione degli oneri assicurativi — in particolare delle coperture per rischi di guerra — costituiscono nodi giuridici di grande complessità, che richiedono interpretazioni puntuali dei contratti di trasporto, delle polizze assicurative e delle specifiche clausole di esonero dalla responsabilità.
Sotto il profilo assicurativo, le polizze “war risk” sono state ritirate o pesantemente rincarate tanto da rendere economicamente proibitivo per molte compagnie di navigazione operare nella regione. Questo fenomeno non soltanto incrementa i costi diretti del trasporto marittimo, ma altera significativamente le strategie di gestione del rischio da parte degli operatori internazionali.
L’interruzione dei transiti nello Stretto di Hormuz ha provocato un impatto immediato sul mercato energetico, registrando aumenti significativi dei prezzi del greggio e previsioni di ulteriori forti rialzi in caso di protratta interruzione dei flussi. Tuttavia, tali incrementi non si limitano al settore energetico: sostanze chimiche, merci containerizzate e materiali industriali, le cui rotte dipendono da Hormuz, subiscono ritardi, costi aggiuntivi ed instabilità nei rapporti contrattuali.
Il conflitto trascende comunque l’economia e finisce per toccare anche il terreno del diritto internazionale del mare. Si deve ricordare, infatti, che ai sensi della Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS) il passaggio in transito attraverso uno stretto internazionale, come quello di Hormuz, è garantito come diritto di attraversamento continuo e pacifico e non può essere impedito da uno Stato costiero. Tuttavia, l’efficacia di tali norme presuppone il rispetto degli obblighi da parte degli Stati interessati, nonché la capacità di garantire condizioni di sicurezza essenziali per la navigazione.
Sebbene l’Iran abbia firmato, ma non ratificato l’UNCLOS, rendendo complessa dunque l’applicazione di alcune norme internazionali in presenza di situazioni di crisi, tuttavia, molti principi recepiti nella convenzione mantengono comunque la loro efficacia in quanto espressione del diritto internazionale consuetudinario. L’interdizione al traffico mercantile nello Stretto di Hormuz, ancorché non formalmente qualificabile come blocco navale ai sensi del diritto internazionale, determina effetti analoghi ad una chiusura dello stretto, configurandosi quale potenziale violazione del principio di libertà di navigazione, sancito dalle norme consuetudinarie e pattizie.
Se, dunque, la dimensione geografica dello Stretto di Hormuz è infinitesimale a livello globale, il suo ruolo sulla stabilità economica mondiale e sulla normativa internazionale è cruciale: è una crisi che supera il confine geografico e che dimostra come in un mondo globalizzato la sicurezza di una singola via di transito possa avere impatti sul settore energetico, sui trasporti marittimi e sulle catene di approvvigionamento a livello mondiale, ma anche sulla disciplina contrattuale e sulla regolamentazione del diritto internazionale del mare.
Se dal punto di vista economico la crisi dello stretto di Hormuz mette in luce la necessità di strutturare meccanismi di resilienza commerciali e logistici in grado di fronteggiare shock sistemici di tale portata, sotto il profilo giuridico, riflette la complessità di gestione dei rapporti contrattuali, ma pone anche interrogativi sulla capacità delle norme vigenti di garantire l’effettiva libertà di navigazione in presenza di situazioni di crisi.
