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[L’Intervento esclusivo] Gianfranco Pignatone (responsabile RFI): «Non solo Recovery, vi spiego quanti sono i miliardi destinati alle opere ferroviarie. Ma tempo e liquidità sono fattori critici»

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Gianfranco Pignatone, responsabile pianificazione strategica di RFI, (in sostituzione di Vera Fiorani, AD di Rete Ferroviaria Italiana) ha rilasciato una serie di cosiderazioni in esclusiva all’Osservatorio Economico e Sociale Riparte l’Italia in occasione del webinar online, dal titolo “La ripartenza delle opere infrastrutturali”.

L’evento è stato moderato da Massimiliano Atelli, presidente Commissione valutazione impatto ambientale, e ha visto come ospite anche Edoardo Bianchi, vicepresidente ANCE

Cosa aspetta RFI nei prossimi mesi? La stragia del Recovery punta moltissimo sulla sostenibilità anche in chiave di mobilità, che significa cura del ferro – su cui l’RFI è in prima linea. Ciò ha una distribuzione geografica asimmetrica rispetto all’intero sviluppo della nostra penisola. Ha una concentrazione più forte al Sud c’è un ritardo più importante da rimediare. Questo può significare anche molto in termini di occupazione. Credo anche che le risorse in qualche modo preventivate in questa direzione siano importanti, quindi è naturale che ci sia grande aspettativa. È così, dottor Pignatone?

«Siamo in ripartenza, direi in accelerazione, perché abbiamo rallentato – non ci siamo fermati. Il Pnrr sarà un grande boost, un grande acceleratore sicuramente necessario. Quello che si vede e viene annunciato non sarà l’unico elemento. Il mondo non finisce con il Pnrr, addirittura subisce una spinta di cambiamento fondamentale che ci porterà a vedere un’evoluzione delle infrastrutture in Italia nei prossimi dieci anni. Con l’accompagnamento che sarà presumibilmente stabile. Anche grazie al fatto che, oltre alle risorse, si introdurranno le famose riforme di cui tanto si parla. Si tratta di quei fattori abilitanti per riuscire a realizzare questi investimenti».

«RFI, in questo ruolo, è una società che ha un grande impatto sociale, perché impatta sul sistema della mobilità e è anche il primo investitore nazionale in termini di investimento. Sono vent’anni che mi occupo di contratti di programma, quindi ho visto la serie storica dell’evoluzione e i nostri grandi record: con la realizzazione dei tratti di alta velocità, fino alla crisi del 2008 e il rallentamento drammatico. Quando una macchina di questo genere si ferma, si ferma con l’indotto il sistema Paese, quindi si stenta a ripartire in maniera rapida nonostante le risorse».

«Sono tanti gli aspetti da tenere in considerazione, quello delle infrastrutture sostenibili e dalla parte della finanza che deve supportare. Liquidità ce n’è, sia dai privati che dal pubblico. L’Unione Europa l’ha messa. Il problema è metterla a terra e riuscire a spendere. È più un problema di liquidità che deve sostenere le imprese appaltatrici, fondamentali per il sostentamento di questa attività. RFI ha un grande impatto sociale, ma anche una grande responsabilità economica. Perché con il Recovery Fund di oltre 222 miliardi di euro, RFI è interessata nella misura 3 component C1, che vale 31 miliardi, quindi la terza più importante missione all’interno del Pnrr».

«All’interno di questi 31 miliardi, l’80%, circa 25 miliardi sono destinate alle infrastrutture ferroviarie nazionali. Addirittura ce n’è un altro miliardo e qualcosa in più nel fondo complementare, destinate anche a quelle ferrovie regionali che sono fuori dell’infrastruttura ferroviaria nazionale. Quindi, in questa attenzione alla mobilità e le infrastrutture sostenibili, beneficiano e possono fare un salto di qualità per avere una rete ancora implementata e disposta senza consumare maggiore suolo e utilizzo, riportando alla piena efficienza delle linee importanti che sono in gestione regionali, che collegano porti e aereoporti come Torino e Genova, parti fondamentali».

«Come ho detto, e ci tengo a sottolinearlo, questo è un booster. Le risorse devono essere spese con un tassametro, con uno scadenziario che prevede agosto 2026 come ultima rendicontazione verso l’Unione europea. Ma non finisce, perché ci sono anche le altre risorse, attualmente oltre al Pnrr ci sono nel complesso oltre 32 miliardi di euro destinati ai contatti di programma per la rete ferroviaria italiana. Ci sono i famosi stanziamenti del decreto Olimpiadi e del decreto Rilancio (2020-2021) e addirittura 10 miliardi venuti con il decreto legge 59 del 2021, il famoso fondo complementare, che è riuscito a dare un disegno più ampio e compiuto a queste infrastrutture che sono contenute nel Pnrr».

«È importante sapere che è un acceleratore, non è tutto. Ci sono tantissime risorse. Ora la preoccupazione è riuscire a metterle a terra. Quali sono i fattori abilitanti? Le riforme. Noi lo viviamo quotidianamente. I tempi tecnici di realizzazione non sono mai stati la fase critica, anche con l’alta velocità e gli altri progetti, sia greenfield – investimenti realizzati

in luoghi fuori dall’esercizio, fuori dalle linee già esistenti – che brownfield – progetti che sviluppano, potenziano, raddoppiano le infrastrutture già esistenti, leggermente più complessi nella realizzazione perché devono essere realizzati senza interferire con l’esercizio del trasporto ferroviario».

«Ecco, cosa condiziona e dove abbiamo la necessità di incidere come sistema Paese? Sui tempi di attraversamento: progettazione, sviluppo e bando di gara. Parto dall’inizio, dalla programmazione nazionale: uno dei fattori che nel passato, per una congiunturale situazione del quadro di finanza pubblica, scontava un gap temporale di partenza tra contrattualizzazione delle risorse disponibili nazionali. Diciamo che il tempo per far diventare operative le risorse stanziate dalle varie leggi di bilancio che si sono succedute nel corso del tempo perdeva già in fase di partenza due anni o due anni e mezzo. Nel Pnrr la prima misura che viene portata come riforma è la normalizzazione di questo processo di programmazione nazionale».

«Un’altra cosa che porta beneficio, come acceleratore, come riforma strutturale che ci porterà in futuro a guardare con maggior favore la capacità di realizzare investimenti: è la costruzione di un bacino, un cosidetto fondo progetti. Ciò è stato il grande rischio e la grande impresa che ci trova ad affrontare il Pnrr. Perché nel Pnrr sarebbe stato facile mettere progetti già maturi, come hanno fatto altri Paesi. Il rischio del nostro sistema è scommettere su investimenti come l’alta velocità al Sud, per garantire la riduzione del gap infrastrutturale e l’omogeneizzazione delle prestazioni in termini di performance della rete sono state messe a terra, se ne discute da tanti anni. Noi le avevamo nella programmazione nazionale, nell’orizzonte decennale, ma non vedevano mai la possibilità di avere finanziamenti sufficienti per partire».

«In questo modo si deve cogliere l’occasione per discuterne, per arrivare alla messa a terra di un progetto che nel tempo – stretto – del 2026 non potrà vedere la completa realizzazione di tutto l’asse. Ma già con il fatto che il fondo complementare ha già stanziato gli investimenti a completamento. Nel 2030 avremmo tutta la completa efficacia di una linea ad alta velocità. Il Sud sfreccerà verso anche Taranto, con la possibilità doppia da Napoli, Bari, addirittura consente di arrivare da Nord a Sud. Ma anche arrivare a Reggio Calabria in tempi omogenei a quelli del Nord».

«Quindi, baricentrando tutto su Roma, uno degli effetti vogliamo ottenere con queste linee è rendere l’Italia omogenea. In termini di distanza e prestazioni, con soluzioni tecniche come l’alta velocità. Queste avranno la finalità di sostenibilità sociale, che è uno dei tre pilastri che la connette, tenendo presente la necessità – così come la Napoli-Bari – di allargare la catchment area, di rendere accessibile le infrastrutture di alta velocità il più possibile raggiungibile dalla popolazione residente al Sud, che è più diffusa e meno concentrata rispetto al Nord».

«È fondamentale sentire la controparte delle imprese, di cui noi abbiamo bisogno per realizzare. Non vedo preoccupazione, noi continueremo a pubblicare gare pubbliche e a dimensionare i lotti: abbiamo tante tipologie di investimento, dall’alta velocità alle stazioni al Sud. Abbiamo interventi per la resilienza: il pacchetto è variegato. Abbiamo bisogno di un sistema produttivo che ci segua, perché dobbiamo spendere più di 4 miliardi l’anno a cui dobbiamo aggiungere le risorse che già abbiamo. Di carne al fuoco ce n’è tanta, c’è tanto da lavorare».

«Una cosa importante è che deve esserci, oltre a un fondo progetti, anche una stabilità di stanziamenti in modo tale che il sistema produttivo sappia che c’è uno sviluppo che viene accompagnato e non è una soluzione episodica. Dobbiamo mantenere un trend di crescita o di mantenimento lineare, perché in questo sistema salti esponenziali non sono così immediati.

Il tema del permitting è stato lungamento conosciuto da RFI, nella quotidianità dei lavori di conduzione sulle tratte – alcune in attesa da molti anni. La vostra esperienza, anche su questo, è in grado di restituire qualcosa a questo dibattito.

«Il tempo, così come il sistema degli appaltatori, è il fattore critico di successo. Tutte le istituzioni e anche noi dobbiamo convergere sul fatto che il tempo per la realizzazione del Pnrr è tantissimo. È segno di preoccupazione che sia ancora in corso di approvazione. Noi in qualche modo stiamo già partendo, ci stiamo predisponendo perché non si può perdere neanche un giorno. I tempi sono strettissimi perché stiamo facendo un’impresa. Noi auspichiamo che ci sia una cosiddetta autostrada per questi progetti che sono sottoposti a un tempo di implementazione stretto, perché non ci possiamo permettere, come sistema Paese e burocratico, di non traguardare, nel rispetto di tutte le leggi, le perdite di tempo».

«Nella programmazione abbiamo avuto un record: da tre mesi a contrattualizzare un contratto di programma, dallo stanziamento ai due o tre anni. Si è complicato moltissimo, le logiche sono cambiate. Bisogna attuare una cosiddetta razionalizzazione, perché semplificazione è una parola semplicistica».

«Forse non tutti sanno, in merito al divario di termini estensione ferroviaria: come ferrovia siamo la quarta rete AV in europa, la quinta per estensione, al pari degli inglesi. Il problema è che viene percepita come disomogenea la struttura, quindi abbiamo bisogno di elevare le prestazioni e la connettività».

«Con questi impatti del Pnrr, ogni euro speso in investimenti infrastrutturali è un moltiplicatore quasi di due. Quindi creeremo un indotto, in termini di investimenti, che sviluppiamo sui 30 mila.

Siamo all’incirca tra i 50 e 60 mila posti di lavoro occupati tra indotti e diretti, che è notevole. Questo porterà, con l’obiettivo di sostenibilità, a una riduzione di quasi 2 milioni di tonnellate di CO2 annue. Tutti i nostri investimenti sono stati sottoposti a DSNH, con questa metodologia in cui dobbiamo rispettare le sei grandi attenzioni di adattamento climatico e rispetto delle acque, su cui la maggior parte delle infrastruttura ferroviaria nazionale contribuisce al cambiamento climatico, e vanno approfonditi, a seconda dei casi, alcuni aspetti».

«Per quanto riguarda il BIM, noi come stazione appaltante, per la sostenibilità delle infrastrutture non possiamo che spingere verso la digitalizzazione, perché il BIM ha tutta una serie di benefici. Digitalizza, si integrano i sistemi di produzione di manutenzione: questo è un passo di evoluzione del sistema degli appaltatori che deve essere accompagnato anche da noi, perché abbiamo bisogno di andare verso la sostenibilità. Questo è fondamentale».

«È una strategia comune  di crescita e di realizzazione. Abbiamo bisogno di questo per poi poter esercire e realizzare in efficienza anche la rete. La liquidità, insieme al tempo, da mettere in gioco è fondamentale. Mentre con le risorse di finanza pubblica si stentava, con il Pnrr c’è anche l’iniezione di liquidità. Non possiamo avere sofferenza delle imprese per non rallentare i lavori».

Ci troppi giuristi nel sistema decisionale pubblico? C’è o non c’è un tema di paura nell’assumere una decisione?

«Il punto è: troppe norme, troppo complesse, stratificate e mai curate. Bisognerebbe tornare ai principi europei. Quindi a una regolazione che stabilisca, chiara e semplice. Che tolga il problema della paura della firma e del danno erariale, che a tutti gli step autorizzativi fa perdere tempo, sonno e dà preoccupazioni. Questo è un effetto negativo che va risolto con le riforme», prosegue. «Abbiamo bisogno di ingegneri e un giusto componente di legali, per la correttezza e la trasparenza. Ottima l’idea del monitoraggio della DIA, che deve funzionare  come countdown per rappresentare un operato, una fattività nei tempi di attraversamento e nelle soluzioni messe a terra nella piena trasparenza e nella comprensione dei problemi che toccano queste infrastrutture».

«Lo dico perché i monitoraggi stanno diventando una molestia statistica, così come le norme. Ingegneri sono messi a fare monitoraggio: una babele, perché sono tutti fatti in modo differente, con tempistiche e finalità differenti. Parliamo di digitalizzazione, ma non abbiamo ancora la cultura ancora non ne comprendiamo l’utilità. Altrimenti sarebbe alla base delle norme, dei monitoraggi e della trasparenza. Abbiamo un sistema aziendale unico, eppure escono moltissimi dati. Esistono monitoraggi anche nei siti dei amministrazioni trasparenti, dove vediamo che fanno la seduta e mesi dopo esce la delibera. Come dicevo, il tempo è un fattore critico. Abbiamo messo la faccia e ci siamo presi la responsabilità, ora abbiamo bisogno del supporto di tutti per raggiungere l’obiettivo», conclude.

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