Duecento miliardi di euro, un terzo a fondo perduto e due terzi in prestiti a condizioni favorevoli.
Eppure l’impatto del Piano nazionale di ripresa e resilienza sull’economia italiana è stato molto inferiore alle attese.
È la tesi sostenuta dall’economista Marco Ponti in un’analisi pubblicata sul quotidiano Domani, che parla apertamente di “gran fallimento del Pnrr“.
Il nodo principale, secondo Ponti, riguarda la crescita economica: il Piano ha prodotto effetti nell’ordine dello “zero virgola”, mentre le previsioni indicavano un contributo di circa il due per cento.
Un risultato tutt’altro che marginale, perché la crescita era l’obiettivo prioritario: dalla dinamica del Pil dipende infatti la sostenibilità dell’elevatissimo debito pubblico italiano, e senza crescita c’è meno ricchezza da redistribuire.
Risorse distribuite a pioggia
Su Domani, l’economista punta il dito contro il metodo con cui le risorse sono state assegnate: fondi distribuiti a pioggia su un gran numero di progetti, senza una strategia di politica industriale.
Progetti che, sostiene Ponti, avrebbero potuto essere selezionati meglio, dato che gli economisti dispongono di strumenti di valutazione ormai consolidati, sia a livello complessivo sia per le singole opere.
Questi modelli di simulazione, complessi e costosi, sono stati effettivamente utilizzati, ma in un modo che li ha resi inutili: sono serviti soltanto ad approvare scelte già compiute in sede politica, con obiettivi legati più al consenso che alla crescita.
Una dinamica che, osserva l’autore, non è necessariamente un male in sé, ma che non avrebbe dovuto essere la priorità del Piano.
Modelli costruiti per dare ragione
Per definire la strategia generale sono stati impiegati modelli macroeconomici, tra cui uno di buona qualità e utilizzato anche in sede europea, Quest.
Secondo l’analisi pubblicata da Domani, però, il suo valore è stato neutralizzato per due motivi.
Il primo è un’ipotesi iniziale definita “assurda”: che tutti gli investimenti da analizzare fossero ottimi “a prescindere”.
Ovviamente, con questa premessa, i risultati non potevano che essere eccellenti.
Sono stati misurati soltanto gli impatti della fase di realizzazione delle opere, che, generando nuova occupazione e maggiore attività per le imprese costruttrici, risultano sempre positivi: più si spende, meglio è.
Ciò che si ottiene poi con gli investimenti diventa irrilevante, al punto che anche opere di scarsissima utilità appaiono vantaggiose.
Il secondo problema è la mancanza di confronto.
Anche simulando solo gli effetti del cantiere, sarebbe stato necessario mettere a confronto opere diverse per individuare quelle con i migliori impatti economici e finanziari.
Secondo Ponti, nemmeno questo passaggio elementare è stato compiuto, per non rischiare di mettere in discussione scelte politiche già fatte.
E la stessa logica si è ripetuta, con una coerenza definita “invidiabile”, anche nelle analisi dei singoli investimenti.
Il caso delle ferrovie
Una volta stabilito che tutte le opere avrebbero dato ottimi risultati, occorreva evitare smentite, soprattutto per i progetti più grandi e costosi, quelli che avrebbero richiesto le verifiche più accurate.
Per questo, scrive l’economista su Domani, le analisi dei maggiori investimenti, quasi tutti ferroviari, sono state affidate alle stesse Ferrovie, che difficilmente avrebbero potuto dichiararsi contrarie a scelte che trasferivano loro ingenti risorse.
I risultati sono stati invariabilmente positivi e, anche in questo caso, non sono state confrontate alternative.
L’esempio più emblematico è il progetto più oneroso del Piano: il raddoppio ad alta velocità della linea Salerno-Reggio Calabria, con un costo previsto superiore ai 20 miliardi di euro, il doppio del Ponte sullo Stretto di Messina.
Un’opera dalle vicende tormentate, di cui nel corso del Piano è stata cancellata la parte più costosa.
Ufficialmente per sopravvenuti problemi idrogeologici, ma, secondo Ponti, più probabilmente perché le stesse Ferrovie si sono rese conto dell’esiguità del traffico atteso: una linea con una capacità di 300 treni al giorno a fronte di un traffico prevedibile di circa 50.
Benefici per i passeggeri, non per la crescita
Sul piano degli effetti di crescita, l’analisi sottolinea che le linee ad alta velocità producono soprattutto benefici per i passeggeri, in termini di tempo risparmiato.
Quanto questi vantaggi si traducano in crescita economica resta quantomeno controverso, mentre è certo l’impatto positivo sul consenso politico.
Sarebbe stato meglio, sostiene l’economista, puntare su infrastrutture, anche di trasporto, con benefici più diretti per le imprese.
La conclusione di Marco Ponti su Domani è netta: le logiche di investimento del Piano, concentrate sui benefici di breve termine legati alle attività costruttive e al consenso, e con scarso interesse per l’utilità di ciò che si costruisce, rivelano ancora una volta una cultura economica molto datata, quella che gli economisti definirebbero “paleo-keynesianesimo”.
Scavare buche e riempirle, avverte, per la crescita non funziona più.
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