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Giuseppe Catalano (coordinatore Struttura Tecnica di Missione Ministero Infrastrutture): «Pnrr, pronti 8-10 miliardi per l’acquisto di nuovi autobus. Ma l’Italia è in grado di produrne solo il 5-10 per cento»

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Giuseppe Catalano, coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, ha partecipato al convegno “Il Piano nazionale di ripresa e resilienza. Dagli aspetti teorici a quelli operativi”, organizzato da Radio Radicale. A moderare e introdurre i vari interventi Alessandro Fontana, direttore del Centro Studi di Confindustria, e Antonio Matonti, direttore degli Affari Legislativi di Confindustria.

«“Dieci anni per trasformare l’Italia”. Il ministro Giovannini ha voluto chiamare così il Progetto Pnrr, piano complementare, del nostro ministero. Ci siamo sbagliati già sulle date? No, non ci siamo sbagliati, ma l’idea era di dare un messaggio: che gli investimenti che stiamo facendo non devono essere – e mi permetto di poter dire, avendo visto ormai il testo bollinato del disegno di legge di bilancio per il 2022 – non saranno una stagione accidentale nella storia dello sviluppo del Paese. In particolare, per quel che riguarda gli investimenti nelle infrastrutture della mobilità sostenibile».

«Per varie ragioni, primo perché dobbiamo dare al sistema delle imprese, nazionali e internazionali, l’idea che questo è un Paese che sta cambiando passo definitivamente e che c’è un senso dell’investimento in questo Paese, perché ci sarà un’alimentazione dello sviluppo delle infrastrutture della mobilità sostenibile che va ben oltre il 30 giugno 2026, che è la data di scadenza di termine delle nostre opere».

«Ma ciò anche perché alcune delle opere che sono fondamentali per il nostro Paese non possono essere concluse entro il 30 giugno 2026. Si tratta di investimenti straordinari, pensiamo all’alta velocità al Sud, alla velocizzazione dell’Adriatica, al completamento della grande rete metropolitana del Paese, che non può finire, tecnicamente per la durata e la complessità gli investimenti, al 30 giugno 2026».

«Secondo passaggio metodologico: una grande visione integrata, cioè gli investimenti del Pnrr ancora una volta non possono essere accidentali, né dal punto di vista cronologico né dal punto di vista dei contenuti. Il ministero delle Infrastrutture e mobilità sostenibili aveva già un adeguato livello di programmazione strategica, in cui le linee guida dell’evoluzione delle infrastrutture della mobilità erano già stati in qualche modo tracciati, in coerenza con i grandi documenti internazionali. Che non sono soltanto un momento rilevante nella scrittura, ma costituiscono per i Paesi che lo sottoscrivono uno straordinario impegno e coerenza nei comportamenti quotidiani».

«La legge di bilancio per il 2022 istituisce un fondo per la lotta al cambiamento climatico e per la riduzione delle emissioni. Per la prima volta un fondo non settoriale, ma un fondo trasversale. Perché è chiaro che noi abbiamo notoriamente il vincolo che le nostre amministrazioni vivono per calare a terra verticalmente i loro investimenti e le loro strategie lì dove invece i problemi sono di carattere trasversale».

«Noi consideriamo integralmente la pianificazione di due strumenti, come ha spiegato Carmine Di Nuzzo, stiamo parlando di oltre 61 miliardi di euro, di cui sono molto importanti 47 aggiuntivi e 15 di interventi a legislazione vigente, su cui stiamo già producendo fatture e pagamenti. Circa 2 miliardi di euro la sola Rfi dal 1 febbraio 2020, la settimana scorsa sono già stati pagati e saranno e sono quindi immessi nel sistema economico, a valere su progetti Pnrr».

«Queste sono le nostre missioni evidentemente infrastruttura per la mobilità sostenibile la missione più importante. Sono 41 miliardi sempre tra Pnrr e piano complementare, ma siamo presenti anche nella missione rivoluzione verde e transizione ecologica su tanti interventi in collaborazione con il Mite, che come tali sono stati progettati. E anche nei progetti di inclusione e coesione territoriale di cui parlerò fra un attimo. Abbiamo anche dei progetti importanti dal punto di vista della digitalizzazione in collaborazione con il Mid. La parola transizione ecologica è fondamentale, non solo per il ministero transizione ecologica, ma per tutti gli altri ministeri».

«Vorrei soffermarmi sul principio del “Do Not Significant Harm”, che è una sfida importante non solo per le pubbliche amministrazioni, ma per tutti gli operatori economici per gli industriali, perché tutti gli interventi che d’ora in poi dovremo realizzare, finanziati con risorse pubbliche, dovranno ottemperare a questo principio. Non è soltanto una dichiarazione di anime belle, come pure cerchiamo di essere, ma è un impegno straordinario di cambiamento culturale. Perché in tutti i progetti finora realizzati questo principio non è stato – se non per rare eccezioni – contabilizzato e considerato».

«Si tratta di una sfida affascinante, ma magari potrebbe essere un’occasione importante per fare una riflessione specifica su questo, perché c’è da fare innanzitutto una grande operazione di tipo culturale nel sistema pubblico e in quello privato. La mobilità deve essere sostenibile, il cambiamento di nome del nostro ministero non può e non deve essere, così non l’ha concepito il Presidente Draghi e il ministro Giovannini, come un mero cambio estetico sulla carta intestata, ma veramente anche qui una rivoluzione culturale».

«Non dobbiamo parlare solo di spesa – ne parleremo ovviamente – ma dobbiamo parlare di obiettivi. Ed è anche qui un mestiere nuovo, da fare con le amministrazioni. Andremo in conferenza unificata per distribuire le risorse delle ciclovie urbane per la prima volta nella storia del Paese non distribuiamo soldi ma impegni, a cui i soldi sono subordinati. Cioè diciamo a ogni Comune quanti chilometri di ciclovie urbane deve realizzare entro il 30 giugno 2026».

«Finora cosa facevamo? Ci limitavamo a distribuire le risorse “e speriamo che me la cavo”. Tant’è vero che i Comuni si stanno giustamente preoccupando di discutere l’impegno contrattuale che stiamo assumendo con loro. E così vale per tutte le altre misure. 700 chilometri di alta velocità e linee regionali, il trasporto rapido di massa 216 chilometri di nuove linee tranviarie, metropolitane e filobus nel nostro Paese al 30 giugno del 2026».

«Abbiamo cercato di proporre anche una lettura trasversale. Che cosa faremo con questi 62 miliardi? Che tipo di interventi ci saranno? Le opere pubbliche e gli investimenti infrastrutturali sono la parte rilevante, per evidenti ragioni. Ma ci sono anche importanti risorse per l’acquisto di beni, nuovi autobus, nuovi treni. C’è una parte di digitalizzazione e ci sono contributi in conto capitale alle imprese, che ne immaginiamo facciano “effetto leva”. Immaginiamo di rinnovare i mezzi della logistica, della navigazione, di realizzare nuove s’infrastruttura gas naturale liquido, a digitalizzare i servizi logistici, a incentivare la filiera industriale la produzione degli autobus. Immaginiamo un effetto leva di almeno due o tre volte rispetto a questa linea di investimento».

«È stato già detto, il Mezzogiorno una priorità per tutto il Paese e non solo per se stesso. Sin dall’inizio, prima ancora del governo Draghi, la ministra De Micheli ci aveva dato un’indicazione politica dello sviluppo delle infrastrutture al Sud, perché abbiamo un gap inaccettabile e che costituisce, non solo un problema di equità territoriale, ma anche un handicap per l’intero Paese. Le risorse al Sud sono sul NextGenerationEu il 48%, se teniamo conto degli investimenti nazionali del piano complementare il 70%, e ovviamente oltre 60% se trattiamo dei nuovi progetti quelli non già finanziati a legislazione vigente».

«A che punto siamo? Il ministero delle infrastrutture e dei trasporti non è un soggetto che realizza direttamente le opere, è prevalentemente un regista. Perché soltanto la parte degli investimenti che realizzeranno i provveditorati alle opere pubbliche sull’edilizia carceraria giudiziaria, e gli interventi direttamente gestiti dal commissario per la 24-25, sono interventi di nostra gestione. Nella maggior parte dei casi noi distribuiamo risorse a soggetti terzi perché debbano realizzare gli interventi».

«Per questo per noi il termine della fase “ascendente” delle risorse, cioè quelle in cui ripartiamo è fondamentale. Perché se non ripartiamo la macchina a valle, pur con le potenziali criticità di cui si è si è parlato prima, non parte. Dobbiamo dare certezza della disponibilità delle risorse de di individuare i progetti. A oggi siamo all’86,6% del totale, abbiamo in programma ancora un altro 10% di risorse, altri 6miliardi entro la fine del mese – anzi per essere precisi entro il 2 dicembre, un’altra delle date della conferenza unificata».

«Contiamo di finire il nostro lavoro entro la fine dell’anno, in modo che tutti sappiano ciò che devono fare. Questi sono i soggetti attuatori. Rete ferroviaria italiana è ovviamente la principale struttura che opera sul nostro piano, ci sono poi gli interventi degli enti territoriali: 8 miliardi per Comuni e Province, 4 per le regioni. Abbiamo poi i concessionari delle infrastrutture idriche, le Società di gestione le ferrovie regionali, le ZES, l’Anas e i concessionari autostradali. Abbiamo poi una piccola parte interventi gestiti direttamente, come dicevo prima, una quota di un miliardo e mezzo che va direttamente agli operatori economici su bandi che stiamo per pubblicare e che sono discussi e condivisi con gli stakeholders di settore».

«Queste sono le cinque riforme che dovevamo completare entro il 31 dicembre 2021 sono risorse abilitanti per la spesa di tutte le altre risorse. Tre riforme sono state già attuate e due sono in linea con il traguardo nei tempi previsti, perché abbiamo predisposto tutti gli atti preliminari. Anche qui è necessario una condivisione nelle sedi della conferenza unificata».

«Siccome sappiamo della complessità e della difficoltà del lavoro che dobbiamo fare, il ministro ha voluto creare con Sogei un sistema di monitoraggio interno al nostro ministero che consenta di dialogare in diretta con gli enti locali e con i soggetti attuatori lì dove ci fossero criticità o addirittura, attraverso l’utilizzo dell’intelligenza artificiale, anticiparli. In modo da poter avere un early warning del problema e poter poi attivare i meccanismi legati ai poteri sostitutivi o, ove possibile, ad azioni di accompagnamento».

«Tre notazioni finali importanti per il sistema delle imprese. Il decreto-legge 77 individua la possibilità per le opere finanziate, in tutto in parte con Pnrr, piano complementare e fondi strutturali, di procedere alla gara d’appalto sulla base del progetto di fattibilità tecnica economica. Non è il vecchio preliminare, la cui parola va abolita dalla terminologia corrente, perché è un progetto robusto. Il Consiglio superiore ha definito le linee guida con cui questo progetto va redatto; quindi, è un progetto che deve affrontare i nodi critici e reali dell’opera. non sottovalutarli o ignorarli, ma poi si mette in gara questo progetto per dare all’appaltatore la possibilità di realizzare con le sue competenze il progetto definitivo e il progetto esecutivo».

«Si tratta di una rivoluzione copernicana di cui dobbiamo valutare con grande attenzione i risultati, perché, come ci auguriamo, ove siano particolarmente importanti si tratterà di un meccanismo che potrebbe essere esteso anche ad altre tipologie di opere. Ci sembra un modo più equilibrato di porre la responsabilità della progettazione a metà tra la stazione appaltante e l’interesse pubblico, e l’operatore economico che deve realizzare. Il vecchio progetto preliminare era troppo squilibrato a favore della seconda parte dell’azione con tutte le criticità che ha manifestato. Il progetto definitivo esecutivo prevede tempi lunghissimi e spesso non determina un livello di progettazione effettivamente adeguato, che poi da luogo a controversie lunghissime ed estenuanti».

«Ho nominato la parola ZES. Noi lavoriamo per le infrastrutture per le ZES, cioè dobbiamo mettere in condizione gli operatori economici che volessero insediarsi o che sono già insediati nelle ZES di poter avere a disposizione un moderno sistema infrastrutturale, prevalentemente ferroviario, ma non solo che le colleghi con un sistema economico, in input e in output. È stata introdotta una modifica normativa, il ministero del Sud e della coesione è molto impegnato nel cercare di dare vita reale a questo organismo che è stato creato, ma non è ancora costruito. Una grandissima sfida, perché solo in questo noi potremo cercare di coniugare lo sviluppo infrastrutturale allo sviluppo economico».

«Io sono zemaniano di scelta oltre che di territorio, e quindi quando si viene in questo contesto bisogna non solo difendersi, come è giusto, ma provare ad attaccare. Filiera industriale degli autobus. Questo Paese ha smesso di produrre autobus da sei o sette anni, perché non aveva una domanda credibile per il sistema economico. Ci sono delle imprese importanti che lavorano nella componentistica, ed è un settore che conosciamo meglio per il nostro ruolo istituzionale dell’automotive in senso stretto, che è a forte rischio di sopravvivenza industriale in relazione all’evoluzione tecnologica».

«Nei prossimi anni dovremo spendere 8-10 miliardi di acquisto di nuovi autobus, lo ha detto prima Carmine Di Nuzzo. Vogliamo accettare l’idea che dovremo importarli tutti e produrre soltanto il 5-10% in Italia come si paventa oggi? Credo che non ce lo meritiamo come Paese. C’è una grande sfida abbiamo una domanda solida che può convincere operatori nazionali e non a venire a produrre in Italia l’intero autobus, o anche importanti componenti innovative, cioè i nuovi sistemi di alimentazione e le tecnologie digitali. Perché l’autobus dovrà essere un autobus connesso».

«C’è una misura che stiamo per far partire entro fine anno di 300 milioni di euro a sostegno alla filiera industriale. Una forma di aiuto che stiamo discutendo con i colleghi del Mise e del Mite, che costituisca anche dal lato dell’offerta un incentivo alla produzione nazionale. Credo che sia una sfida per tutti, per noi e per il sistema delle imprese, e credo che su questa base si possa cercare anche di fare insieme degli approfondimenti, perché si tratta di una scommessa fondamentale per trasformare un investimento di risorse finanziarie in un investimento di sviluppo economico».

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