Gli equilibri degli aeroporti italiani stanno per cambiare.

Da Milano a Catania, passando per la Sardegna, i grandi gestori degli scali – oggi in larga parte nelle mani di fondi infrastrutturali e holding industriali – si preparano a una nuova stagione di operazioni.

Come ricostruisce il settimanale Moneta, in un’inchiesta firmata da Sofia Fraschini, sul tavolo si muovono F2i, Mundys della galassia di Enrico Marchi, fondi come Asterion e un nuovo protagonista: Cdp Equity, guidata da Fabio Barchiesi.

In gioco c’è il controllo di un business particolarmente redditizio.

Le concessioni aeroportuali sono investimenti di lungo periodo con ritorni certi, perché regolati, e rappresentano una vera miniera sul fronte dei ricavi non-aviation, quelli legati a commercio e servizi.

Estrarre valore da ogni singolo passeggero è diventato l’obiettivo principale, e il peso di questa componente ha ormai superato quello del business tradizionale.

Secondo Moneta, proprio per questo la strada maestra per assegnare la gestione degli scali dovrebbe essere un processo competitivo, anche alla luce della normativa europea, soprattutto quando si cedono quote pubbliche.

Il dossier Milano-Torino

Il tentativo più rilevante è quello di integrare Sea e Sagat, cioè i gestori di Malpensa e Linate da una parte e di Torino Caselle dall’altra.

La commissione Partecipate del Comune di Milano si riunirà il 28 ottobre per iniziare a discutere l’operazione.

Ma al di là delle sinergie e del rafforzamento industriale, scrive Moneta, il vero nodo è la redistribuzione dei poteri tra gli azionisti, che potrebbe tradursi in un ridimensionamento del socio pubblico senza passare da una vendita esplicita delle sue azioni.

Al centro della partita c’è F2i, il fondo infrastrutturale guidato da Renato Ravanelli.

Attraverso 2i Aeroporti, di cui Cdp Equity ha rilevato l’8,9%, il gruppo è allo stesso tempo socio di minoranza di Sea, con il 45%, e proprietario del 100% di Sagat.

Una posizione che lo rende il naturale punto di raccordo dell’operazione e il possibile beneficiario di un rafforzamento della componente privata.

Il Comune di Milano detiene invece il 54,81% di Sea.

L’integrazione è ancora allo studio, ma a Palazzo Marino c’è chi teme “il colpo di mano”.

Il meccanismo ipotizzato è relativamente semplice: conferire Sagat in Sea ricevendo in cambio azioni della società milanese.

In questo scenario F2i aumenterebbe la propria partecipazione, mentre il Comune vedrebbe la sua quota diluita.

Di quanto dipenderà dalle valutazioni e dal rapporto di concambio.

In gioco ci sono poi i diritti di governance, dalla nomina dell’amministratore delegato al piano industriale, fino al budget e agli investimenti.

È questo, sottolinea Moneta, il rischio politico dell’operazione.

Un rischio che starebbe spingendo Palazzo Marino a valutare una gara formale.

L’articolo 10 del Testo unico sulle società a partecipazione pubblica prevede infatti che l’alienazione delle partecipazioni avvenga nel rispetto dei principi di pubblicità, trasparenza e non discriminazione, ammettendo la negoziazione diretta solo in casi eccezionali e motivati.

Una carta che il Comune è pronto a giocare.

In alternativa, si guarderebbe anche alla possibilità di una fusione Sea-Sagat senza l’emissione di nuove azioni.

A quale prezzo, però, resta da capire.

Il confronto è acceso e, secondo il settimanale, nelle prossime settimane gli addetti ai lavori si daranno battaglia.

Catania, Genova e la Sardegna

Il tema di una procedura competitiva omogenea su tutto il territorio nazionale diventa ancora più urgente se si guarda a quanto accade negli altri scali.

A Catania è stata scelta la strada della gara per la cessione della maggioranza di Sac, che gestisce anche l’aeroporto di Comiso.

Gli operatori ammessi alla seconda fase sono dieci, ma il cerchio si stringe: le offerte vincolanti sono attese per il 20 novembre.

Per ora, riporta Moneta, le indiscrezioni vedono in pole position i principali player italiani – Save, Mundys e F2i – con i soggetti esteri più defilati.

Anche a Genova si muovono le acque e un bando dovrebbe arrivare entro novembre.

La valutazione presentata a fine settembre dal presidente Matteo Paroli colloca la società tra 14,9 e 15,9 milioni di euro.

Sullo sfondo c’è la scadenza della concessione, fissata al 2029.

Tra i possibili interessati ci sarebbe Msc, attratta in particolare dalle sinergie tra traffico aereo e crociere.

Il caso più delicato resta però quello della Sardegna.

Qui l’obiettivo è riunire Cagliari con Olbia e Alghero, scali nei quali F2i è già presente, rispettivamente con il 79,79% e il 71,25%.

Il passaggio decisivo riguarda Sogaer, il gestore dell’aeroporto di Cagliari-Elmas, controllato per oltre il 94% dalla Camera di commercio di Cagliari-Oristano.

L’ingresso nel polo aeroportuale porterebbe lo scalo, oggi pubblico, nell’orbita privata.

Il progetto sta suscitando contestazioni e verifiche sulla regolarità del percorso, un caso che, osserva Moneta, solleva interrogativi sulle regole di assegnazione delle concessioni.

La sfida di Fiumicino

Nella capitale, Aeroporti di Roma, controllata al 99,39% da Mundys, si gioca la partita fondamentale dello sviluppo di Fiumicino, a partire dalla quarta pista, un’infrastruttura definita dal presidente di Mundys Alessandro Benetton “obbligatoria per la competitività”. “Ci sono 9 miliardi privati per gli investimenti nella crescita dello scalo”, ha spiegato Benetton, citato da Moneta, aggiungendo che “uno studio della Luiss dice che questi 9 miliardi possono generare un indotto ulteriore di 70 miliardi per il sistema Paese e 300 nuovi posti di lavoro. Questo vuol dire portare altri 50 milioni di passeggeri che transitino in questo luogo. Se non lo facciamo lo farà Istanbul”.

La mappa del potere

Il quadro delle partecipazioni ricostruito dal settimanale mostra tre grandi galassie.

Quella di 2i Aeroporti comprende il 45% di Sea, il 100% di Sagat, l’83,12% di Gesac (Napoli Capodichino e Salerno Costa d’Amalfi) e il 55% dell’aeroporto del Friuli Venezia Giulia di Trieste, mentre attraverso F2i Ligantia controlla Olbia e Alghero.

Mundys, oltre ad Adr (Fiumicino e Ciampino), detiene il 29,38% dell’aeroporto di Bologna.

Save gestisce direttamente Venezia Marco Polo, controlla l’80% di Treviso Antonio Canova e il 45,34% di Verona, che a sua volta controlla lo scalo di Brescia-Montichiari.

Un mercato in crescita

La dimensione industriale del sistema aeroportuale spiega l’entità della posta in gioco.

Come evidenzia l’esperto Andrea Giuricin nel suo ultimo paper, ripreso da Moneta, il traffico passeggeri negli aeroporti italiani mostra una crescita di lungo periodo significativa: dai circa 53 milioni del 1997 il sistema ha superato i 194 milioni nel 2025, con una previsione di 204 milioni per il 2026.

Una traiettoria interrotta solo dal crollo della pandemia, quando nel 2020 i passeggeri erano scesi a 40,5 milioni.

“Oggi numerosi aeroporti competono direttamente tra loro per attrarre nuove compagnie aeree, sviluppare nuove rotte, incrementare il traffico di connessione e intercettare quote crescenti di domanda internazionale”, spiega Giuricin. “La competizione non riguarda soltanto aeroporti appartenenti allo stesso sistema nazionale, ma coinvolge ormai grandi hub situati in diversi Paesi. Questa evoluzione ha modificato il ruolo strategico del gestore aeroportuale. L’obiettivo non consiste più esclusivamente nell’amministrare un’infrastruttura regolata, ma nel massimizzare l’attrattività dello scalo attraverso investimenti continui nella qualità dei servizi, nell’efficienza operativa e nello sviluppo delle attività commerciali”.

Il punto, in altre parole, non è più soltanto gestire uno scalo, ma renderlo abbastanza attraente da reggere la concorrenza straniera.

Ed è su questo terreno che si giocherà il risiko dei prossimi mesi.