Nel 2019, quando stavano per entrare in vigore i primi target di riduzione delle emissioni per l’industria automobilistica, Bruxelles fu invasa da fosche previsioni.

Un rapporto di Jato Dynamics prevedeva che le case automobilistiche dell’Ue avrebbero dovuto pagare 34 miliardi di sanzioni per la loro mancata compliance rispetto ai limiti di emissione.

Un disastro.

Poi è arrivato il 2020 e le vendite di veicoli elettrici a batteria (Bev) sono aumentate di tre volte in un anno.

L’Ue era addirittura in vantaggio sulla Cina per quanto riguarda i volumi di vendita, mentre le case automobilistiche registravano profitti record.

Disastro svanito.

Una storia simile si sta ripetendo con l’avvicinarsi del modesto obiettivo fissato per il 2025, che impone alle case auto di ridurre di un ulteriore 15% le emissioni di gas serra del loro immatricolato annuo.

Secondo l’analisi di Transport & Environment, sulla base dei dati di vendita 2023 finora disponibili, Volvo ha già centrato i suoi obiettivi; Renault è vicina a conseguirli; Mercedes è a una distanza esattamente doppia e ancor più indietro è Volkswagen.

La reazione odierna dei car-maker non è dissimile da quella di pochi anni addietro.

I consumatori, sostengono le case auto, non starebbero acquistando i veicoli elettrici abbastanza velocemente e massivamente da consentire loro di centrare gli obiettivi di decarbonizzazione.

Crediamo che questa lettura della situazione sia sbagliata e le richieste all’Ue ingiustificate.

La lezione chiave appresa nel 2020/21, con il primo obiettivo di riduzione delle emissioni, è che le previsioni basate sui trend di mercato correnti espongono facilmente a gravi errori quando si tratta di stimare la capacità futura di ridurre le emissioni.

Le vendite di veicoli elettrici nell’Ue-27, nel 2018, rappresentavano l’1% del mercato.

Il target 2020/21 era dunque impossibile (come le case auto sostenevano anche allora)?

No: sono salite al 5,4% nel 2020.

Per centrare il prossimo obiettivo di riduzione delle emissioni, T&E stima che le vendite di veicoli elettrici dovranno raggiungere in media il 20% del mercato nel 2025 rispetto al 15% del 2023.

È davvero una missione impossibile?

Nell’ultimo anno le vendite di Bev sono cresciute più lentamente del previsto a causa della mancanza di un’auto di massa full electric, secondo noi, più che per un improvviso voltafaccia dei consumatori.

Non a caso proprio per il 2025 si prevede il lancio di molte utilitarie elettriche, tra cui quelle di Renault, Skoda e Citroën.

Sfatiamo inoltre un brutto mito.

Le regole dell’Ue in materia di riduzione delle emissioni delle auto non sono un “mandato di vendita” per veicoli elettrici.

L’obiettivo di ogni casa automobilistica è concepito come un valore emissivo medio tarato su tutto il suo immatricolato annuo.

Ciò significa che ci sono molte opzioni per conformarsi alla norma e raggiungere i target, tra cui incrementi di vendita per veicoli ibridi o il ridimensionamento dei modelli più inquinanti.

Per fare esempi concreti, migliorare l’efficienza delle motorizzazioni tradizionali può ridurre di oltre un quarto, per alcune case auto, il numero di veicoli elettrici da vendere per conseguire gli obiettivi del 2025.

Come pure i car-maker possono sommare le loro vendite (pooling) per conformarsi a un valore congiunto di CO2, come fatto da Honda, Jlr e Tesla nel 2022.

Volkswagen in una strategia di decarbonizzazione esclusivamente basata sull’elettrico dovrebbe raggiungere nel 2025 il 24% di vendite di Bev.

In alternativa la casa di Wolfsburg può migliorare l’efficienza dei veicoli endotermici e ibridi e realizzare un pool con Volvo Cars abbassando la percentuale di vendite di Bev al 19% o portare la stessa percentuale appena al 15% in un pooling con Tesla.

L’obiettivo del 2025 è stato sino a oggi considerato quello più facile da conseguire.

Metterlo in discussione, nel quadro della corsa globale per il primato nel mercato dei veicoli elettrici, è pericoloso.

Si indebolirebbe l’unica politica che spinge le case automobilistiche europee a investire nell’elettrificazione.