Sei proposte per la ripartenza delle Infrastrutture e dei Trasporti

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Dopo 200 giorni da quando è nata la piattaforma digitale www.ripartelitalia.it e il relativo think tank magazine, l’Osservatorio Riparte l’Italia ha deciso di mettere insieme le idee e i suggerimenti di oltre 500 esponenti della società civile e di elaborare, sulla scia di tali considerazioni, 100 proposte per l’Italia, raccolte in un unico paper.

Vi proponiamo le nostre proposte divise per argomenti, in modo che sia più facile navigarle, consultarle e approfondirle, corredando le singole proposte con il testo del capitolo di riferimento presente nel Paper, scaricabile qui.

Le Sei Proposte per le Infrastrutture e i Trasporti presentate dall’Osservatorio Riparte l’Italia:

  1. Rilanciare il rinnovamento infrastrutturale del Paese nell’ottica della sostenibilità e della digitalizzazione
  2. Approntare un sistema di regolazione pubblica dei trasporti efficiente
  3. Realizzare l’integrazione tra le Reti di trasporto e le pratiche di economia circolare, per creare un sistema sostenibile, multi-modale e fortemente digitalizzato
  4. Semplificare e razionalizzare le regole che presiedono allo svolgimento delle gare d’appalto
  5. Favorire la formazione di funzionari specializzati nel campo delle opere pubbliche e impermeabili alla politica
  6. Favorire lo sviluppo di soluzioni smart per viaggiare in sicurezza e in modo sostenibile

Oltre a venir investito di una peculiare attenzione da parte della politica – il che appare quasi scontato, se si tien conto della sua importanza strategica per ogni realtà socioeconomia – il settore delle Infrastrutture e dei Trasporti ha rappresentato un terreno su cui molteplici proposte per la ripartenza si sono innestate.

Fabrizio di Amato, presidente del Gruppo Maire Tecnimont, ha offerto all’Osservatorio la sua riflessione: «Le infrastrutture sono un punto di debolezza storico, nel nostro Paese: occorre pianificare un loro rilancio in chiave green.

Il modello di Distretto Circolare sviluppato da Maire Tecnimont attraverso la sua controllata NextChem va in questa direzione. Il modello integra diverse tecnologie di economia circolare e chimica verde e offre una soluzione a diversi problemi: il recupero di rifiuti il cui smaltimento oggi costituisce un costo economico e sociale enorme; lo sviluppo di tecnologie innovative che possono rafforzare l’eccellenza italiana, la riduzione della dipendenza dalle importazioni di materie prime tradizionali da fonti fossili sostituendole con materie rinnovabili o circolari, di cui il Paese è ricco, la riduzione delle emissioni climalteranti e dell’impatto ambientale dei processi industriali» (2 luglio 2020).

Le proposte di Alessandro Ferrari, Direttore di Assiterminal: «si avverte la necessità di un progetto di politica industriale che finalizzi le infrastrutture al collegamento dei flussi di merci laddove il mercato le possa accogliere e trasformare: porti, interporti e distretti industriali devono essere collegati tra loro (almeno attraverso i collegamenti alle reti TenT) ed il tessuto imprenditoriale deve essere messo nelle condizioni di produrre dalle stesse merci ricchezza che sia funzionale al territorio.

Un intervento di mera infrastrutturazione può solo produrre un sistema di commodity funzionale ad altri mercati, bypassando i cicli produttivi e quelli erogatori di servizi interni; è improcrastinabile l’avvio dello sportello unico doganale per accelerare l’infrastrutturazione digitale dei trasporti, uniformando e contraendo i processi di scambio documentale afferenti il trasporto merci; si aggiunga a ciò l’esigenza di semplificare, attraverso un’adeguata ed omogenea armonizzazione, gli adempimenti burocratici e le procedure nella relazione tra Autorità di Sistema Portuale ed imprese private.

Quantomeno a seguito dell’approvazione del c.d. Decreto Semplificazioni si potrà contare sull’opportunità di rivedere l’impianto normativo delle ZES, attraverso una riduzione dell’interlocuzione con gli enti territoriali e l’inserimento di misure realmente attrattive per gli investimenti (operando almeno una riduzione del costo del lavoro ed un aumento del credito di imposta), procedendo alla creazione, ad esempio, di zone franche intercluse nell’ambito di ogni sistema portuale; occorre intervenire con coraggio politico a ridisegnare il quadro regolatorio del codice degli appalti, partendo dal sistema normativo comunitario, ma infondendo anche nell’apparato burocratico una nuova cultura di fiducia nel sistema imprenditoriale.

Se è vero che il tessuto delle aziende che operano nei porti è strategico, a fronte della contrazione perdurante dei traffici (oggi azzerati nel comparto passeggeri), non si può non prevedere una riduzione dei canoni concessori e l’attuazione del regolamento delle concessioni demaniali attraverso la promozione di un sistema di dialogo tra Pubblica Amministrazione e soggetti privati, che sia uniforme, ma anche funzionale a cristallizzare il principio del riequlibrio economico finanziario tra investimenti, condizioni di mercato e costo/durata della concessione» (19 luglio 2020).

Le idee di Marco Villani sul tema delle infrastrutture si saldano con una riflessione su come promuovere il made in Italy: «si deve creare un’alchimia fra questi fattori: i treni, che ora – ad esempio – trasportano automobili, dovrebbero avere carrozze dedicate ad imballi di vini di qualità di produzione locale, che nelle brevi tratte trans-regionali giungono ai porti dove trovano container da riempire per nuovi mercati verso i quali avviare una massiccia azione di promozione. Si deve realizzare uno sviluppo infrastrutturale integrato tra differenti realtà economiche.

Un intervento infrastrutturale in ambito tradizionale che per essere moderno deve coinvolgere un’implementazione digitale, che potrebbe riguardare tutti i settori strategici del Made in Italy, a partire proprio dal comparto dell’agricoltura e delle produzioni di eccellenza, su cui l’impatto della crisi è più acuto. Infrastrutture e competenze digitali realmente finalizzate a rendere innovative, efficaci e competitive le leve dell’informazione e della comunicazione. Per efficacia ed economicità gli investimenti potrebbero essere realizzati nelle ZES. Si deve sviluppare l’interconnessione di questi porti con il sistema ferroviario nazionale, gli interporti, i nodi logistici, i centri merci e le piastre logistiche del Paese.

Le Regioni sono chiamate ad attivare ogni possibile fondo con riferimento alla Politica di Coesione e alla gestione dei fondi strutturali. Ora è importante sfruttare alcune opportunità offerte dalla Commissione europea per uscire dall’emergenza, quali le misure che riducono alcuni vincoli agevolando e semplificando l’utilizzo delle risorse. Un ruolo strategico è affidato alle Ferrovie dello Stato italiane che dispongono di contratti di servizio attivi con la quasi totalità delle regioni italiane per i servizi di trasporto locale (TPL).

Al contempo sulla sua linea ferroviaria nazionale e internazionale, sempre più frequentemente viaggiano i container da e verso la Nuova Via della Seta. È l’ennesima occasione per coniugare il minor costo del nolo marittimo con i minori tempi di percorrenza dei trasporti ferroviari. Un esempio di ambito ideale ove sviluppare queste idee può essere il porto di Gioia Tauro leader nella movimentazione container nel Mediterraneo, mare dove transita quasi un terzo dei traffici mondiali, e da tempo sottoutilizzato.

In particolare, con la Rete ferroviaria italiana che ha già individuato interventi necessari per “realizzare un sistema intermodale eccellente”, prevedendo la realizzazione del gateway ferroviario e la rimozione dei c.d. “colli di bottiglia” sull’infrastruttura ferroviaria nazionale, Gioia Tauro potrà diversificare l’offerta di servizi portuali prevedendo (oltre al transhipment) l’integrazione tra le attività Deep-sea shipping (DSS) e quelle Short sea shipping (SSS) e sviluppare la limitrofa area industriale nella quale potranno operare imprese manifatturiere ad elevato valore aggiunto favorendo gli interscambi commerciali lungo corridoi longitudinali e trasversali della rete europea Ten-T» (14 maggio 2020).

Greta Tellarini sottolinea la necessità di orientare lo sviluppo infrastrutturale e logistico secondo un paradigma di integrazione e sostenibilità: «è una fase storica che impone una nuova ed integrale riprogettazione, in cui la ripresa e la resilienza dovrebbero scaturire da una visione strategica della trasversalità e delle interrelazioni dei settori dei trasporti e della logistica in un sistema Paese.

Si deve partire da un disegno complessivo che garantisca ai trasporti e alla logistica lo sviluppo di una rete infrastrutturale efficiente, sostenibile e resiliente alla luce di una definita visione di politica industriale: ammodernamento e potenziamento delle reti infrastrutturali, con inevitabile attenzione alla transizione verso una mobilità sostenibile, all’investimento infrastrutturale nelle zone del Mezzogiorno, con particolare riguardo all’alta velocità ferroviaria (come suggerito dalla UE), alla realizzazione dei collegamenti di ultimo miglio (collegamenti multimodali di porti, aeroporti ed interporti); ma anche investimenti nella riqualificazione di aree retroportuali, nel recupero e bonifica di aree portuali dismesse o sottoutilizzate da destinare ad attività manifatturiere o logistiche e nello sviluppo di reti di impresa per sostenere quelle attività più a rischio del comparto portuale, logistico e trasportistico.

Progetti di investimento, dunque, che andrebbero nella direzione di promuovere la transizione modale (merci e passeggeri) in una prospettiva di sostenibilità ambientale, di aumentare la competitività del sistema Italia in un riequilibrio tra nord e sud ed in un’ottica di sostenibilità economica e sociale e di garantire al Paese il ruolo di piattaforma logistica del Mediterraneo.

La direzione, indicata in sede comunitaria, è quella di sostenere il processo di transizione verso un sistema di trasporti a zero emissioni, anche in una prospettiva, dunque, di riduzione delle emissioni e di mitigazione dei cambiamenti climatici, che necessariamente dovrà comportare l’ammodernamento dei mezzi di trasporto, l’uso di combustibili green, lo shift modale, la digitalizzazione del sistema dei trasporti e della catena logistica.

Tuttavia, in tale prospettiva non possono assumere rilevanza secondaria investimenti anche in termini di adattamento delle infrastrutture di trasporto agli impatti dei cambiamenti climatici, alla luce di quelle condizioni che possono arrecare danni alle infrastrutture, dovute ad eventi c.d. estremi (come frane ed inondazioni) o a processi climatici più lenti (come l’aumento delle temperature o del livello del mare)» (5 dicembre 2020).

Il tema delle grandi opere infrastrutturali solleva la delicata questione dell’efficienza delle regole che presiedono alla loro realizzazione.

Il prof. Giuseppe Franco Ferrari ha evidenziato che «Uno dei temi di punta del dopo Covid-19, sul terreno degli investimenti necessari per la ripartenza ed il rilancio del Paese non può non essere quello delle infrastrutture.

L’ordinamento italiano presenta purtroppo una serie di inconvenienti che operano come ostacoli alla capacità di realizzazione infrastrutturale. Anzitutto, la qualità della legislazione sugli appalti: tradizionalmente farraginosa, integrata da una miriade di piccoli interventi correttivi, complicata da una mole enorme di linee-guida dell’Autorità nazionale anticorruzione, più rigida di quanto la normativa europea imponga, per la necessità di contrastare talune patologie nazionali.

La lentezza nella realizzazione delle opere è pure impressionante: in assoluto si attesta sui 4,4 anni, senza sostanziali prospettive di calo, con massicce perdite di tempo nel passaggio da una fase all’altra, segno di scarsa capacità di coordinamento; in relativo, le Regioni del sud attestano maggiore lentezza tendenziale, come i Comuni piccoli e medi. Opere idriche, lavori stradali e impianti di depurazione mostrano la maggiore lentezza. La durata si accoppia di solito al costo, di norma molto maggiore di quello europeo medio nei lavori comparabili, come l’alta velocità. Le opere incompiute per eventi che variano dalle vicende societarie dell’impresa appaltatrice all’esaurimento dei fondi, che in teoria dovrebbero essere completamente disponibili prima dell’inizio, formano elenchi addirittura imbarazzanti. I meccanismi semplificatori introdotti nelle procedure amministrative a partire dalla approvazione della legge 241/1990, più volte integrata e ritoccata, non sono stati sin qui decisivi.

Mai nell’ordinamento italiano – rileva il professore a proposito del personale della p.a. interessato – è stato fatto un serio sforzo di formazione, accompagnato da garanzie di stato giuridico atte ad assicurare l’impermeabilità alla politica. In sintesi, l’Italia non ha seguito in materia né il modello francese delle Scuole superiori riservate al pubblico impiego né quello inglese del civil service. Accedere con efficienza ed efficacia ai fondi europei di qualsiasi natura, a prescindere dalle condizioni per fruirne, richiede ora uno sforzo imponente» (25 giugno 2020).

Angelica Donati ha evidenziato che: «Servono regole semplici, chiare e trasparenti.

La burocrazia troppo spesso impedisce non solo di concludere le infrastrutture previste, ma proprio di farle partire. Come imprenditrice – ma anche come membro di ANCE, e guardando quindi alle imprese nel loro compresso – ritengo che esista un tema da sottolineare con forza. Occorre lavorare non in un regime di straordinarietà temporanea, ma in un sistema di ordinarietà che risolva in maniera definitiva i nodi che rallentano le opere. Il rischio imprevisto di implementare misure di corto respiro è di trovarsi davanti a conseguenze indesiderate che inficiano sulla concorrenza ed il libero mercato, come l’apertura di spazi “grigi” laddove tutti i poteri sono in mano ad un commissario o l’opacità delle procedure laddove c’è l’affidamento diretto» (20 luglio 2020).

Sul cruciale snodo della gestione della rete delle autostrade che attraversano il Paese Giuseppe Coco ha osservato: «Autostrade è stata privatizzata nel 1999, vigente uno schema di tariffazione – il price cap – che, semplificando drasticamente, funziona grossomodo così. Le tariffe al km sono predeterminate per 4 (a volte 5) anni. Alla fine del periodo il regolatore ricalcola una base tariffaria sui tuoi costi e ridetermina le tariffe per i prossimi 4 anni. Se nel corso dei 4 anni riesci a risparmiare o attrarre più clienti, i maggiori profitti li puoi incamerare. Fino alla prossima revisione. L’idea è un po’ quella di simulare un mercato in concorrenza.

Quando però nel 2002 stavano per scadere i primi 4 anni di concessione e si doveva riformulare la tariffa per il quadriennio successivo, l’ANAS, concedente di Autostrade, presentò uno straordinario nuovo piano tariffario partendo dal livello di tariffa del periodo finale senza ricalcolo della base tariffaria. Di fatto con Autostrade abbiamo pagato lo scotto di una privatizzazione con un sistema regolatorio inadeguato, gestito da strutture allora all’oscuro degli elementi basilari dei sistemi regolatori (in particolare ANAS di quei tempi).

Non abbiamo avuto gli stessi problemi dove la privatizzazione è stata gestita con delle Autorità Indipendenti e l’invasione della politica nelle tariffe è stata gestita in maniera razionale. Gli argomenti per la revoca della concessione vanno valutati in maniera asettica dai giuristi, se ne ricorrono i presupposti negli atti convenzionali e normativi. La vicenda è un monito per chiunque, comprese le imprese regolate. La sostenibilità di un sistema regolatorio dipende in maniera drammatica dall’assetto istituzionale della regolazione e dalla sua qualità» (9 luglio 2020).

Le strade – e con esse il modo di circolare – sono destinate a cambiare volto, in conseguenza della crescita e dello sviluppo delle tecnologie automotive.

Sul punto si concentrano le osservazioni espresse da Massimo Simonini, AD di ANAS: «stiamo assistendo ad un cambiamento radicale del settore delle infrastrutture stradali: l’automobilista si colloca sempre più al centro di un sistema multi-modale, integrato e digitale. Il volume e la velocità con cui oggi i dati vengono generati, elaborati e memorizzati è senza precedenti.

Dispositivi di ultima generazione, quali ad esempio sensori IoT, sistemi di connettività e tecnologie V2X, offrono nuove opportunità per potenziare la sicurezza degli utenti consentendo una visione dell’infrastruttura sempre più completa, responsive e connessa. Anas, da alcuni anni, ha deciso di puntare sull’innovazione tecnologica e sulle sue applicazioni. L’investimento complessivo del programma Smart Road Anas è di 1 miliardo di euro ed è in corso una prima fase con un investimento di circa 250 milioni euro in corso, anche grazie a contributi europei, nell’ambito del Programma Operativo PON Infrastrutture e Reti 2014-2020 del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti e del Connecting Europe Facility per le reti Trans Europee TEN-T 2014-2020. Questo primo step riguarda alcuni dei più importanti assi strategici del Paese. La Smart road Anas sarà anche una strada sostenibile poiché è stata progettata per ospitare le infrastrutture indispensabili allo sviluppo della mobilità elettrica.

Ma non solo. Lungo le smart road Anas sorgeranno le Green Island in grado di alimentare tutti gli apparati della Smart Road: si tratta di aree all’interno delle quali sarà distribuita energia pulita garantendo l’ecosostenibilità. Infine, si intende porre le basi per il graduale avvento dei veicoli a guida assistita e ‘prospetticamente’ autonoma. La Smart road quale strada digitale e connessa rafforzerà le auto a guida autonoma perché è in grado di fornire al veicolo informazioni preziose per la sicurezza e per il comfort di guida. L’impegno è quello di costruire la ‘strada’ del futuro come infrastruttura tecnologica e digitale avanzata e progredita, per accompagnare la trasformazione del Paese verso un domani sostenibile ed interconnesso» (23 novembre 2020).

Tutte le articolazioni del settore Trasporti sono state, in diversa misura, penalizzate dalle limitazioni agli spostamenti decretate dalla Pandemia.

Sul fronte del trasporto aereo si affaccia lo spettro delle riduzioni di personale legate al brusco calo di fatturato. Tra i diversi esempi che si possono citare si consideri l’annuncio – del luglio 2020 – fatto da Ryanair. La compagnia aerea ha parlato di 3.000 esuberi e della necessità di ridurre le retribuzioni del personale fino a un quinto. Il vettore ha dichiarato che sta tagliando il 15% della sua forza lavoro di 20.000 dipendenti, in quanto non si aspetta che il numero di passeggeri o i prezzi tornino ai livelli pre-coronavirus prima dell’estate del 2022.

Nell’ambito di un programma di drastici tagli dei costi, Ryanair ha dichiarato che potrebbe chiudere un certo numero di basi in tutta Europa fino alla ripresa dei viaggi aerei (7 luglio 2020).

O, ancora, le decisioni assunte da Airbus. Il produttore europeo di velivoli intende procedere con 15.000 tagli del personale su scala globale entro l’estate del 2021. Il ridimensionamento dell’organico è motivato dalle continue pressioni dovute al calo della domanda e alla riduzione degli spostamenti a causa della pandemia di coronavirus. Airbus ha specificato che le attività della divisione aerei commerciali ha subito un impatto del 40% negli ultimi mesi: un calo che ha comportato degli adeguamenti nei tassi di produzione dei velivoli.

Si legge in una nota della società: «Dato che il traffico aereo non tornerà ai livelli pre pandemia prima del 2023 e presumibilmente fino al 2025, Airbus deve adottare delle misure aggiuntive che rispecchino le prospettive post-Covid del settore» (6 luglio 2020).

Traffico in contrazione del 67,7% rispetto al primo semestre del 2019, ricavi consolidati pari a 33,5 milioni di euro (58,9 milioni nel 1° semestre 2019), Ebitda consolidato negativo per 683 mila euro contro i +20,5 milioni di euro dello stesso periodo del 2019, utile netto consolidato negativo per 4,7 milioni di euro, rispetto ai +9,4 milioni nel primo semestre 2019. Sono questi i principali indicatori della relazione finanziaria semestrale, approvata dal Cda di Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna Spa, riunito sotto la Presidenza di Enrico Postacchini, i cui risultati risentono «fortemente» dell’impattato dell’emergenza Covid-19 nei mesi da marzo a giugno 2020 (12 settembre 2020).

Idee per rilanciare il comparto arrivano da Barbara Dalibard, AD di SITA. La manager propone «Automazione delle operazioni per ridurre code e punti di contatto in aeroporto e sistemi IT agili ed elastici che accrescono l’efficienza e consentono di gestire rapidamente i flussi spesso incerti di viaggiatori». «Ora più che mai – ha spiegato – l’industria del settore deve collaborare e innovarsi, per recuperare la fiducia dei viaggiatori e garantire un ritorno nei cieli più sicuro ai passeggeri, i cui volumi torneranno a crescere rendendo ulteriormente difficile il distanziamento sociale. Un viaggio è sicuro se più smart e fluido: diventano strategiche soluzioni di gestione passeggeri e di frontiera low-touch e contactless».

I passaggi cruciali che gli operatori dovranno attuare per realizzare rapidamente operazioni efficienti “a prova di futuro” a costi sostenibili sono descritti da SITA nel report Runway for future Operations; i dati mostrano che, dopo il calo significativo dovuto al lockdown della primavera del 2020, i volumi globali dei voli continuano a crescere. A inizio giugno 2020 i volumi globali dei voli erano diminuiti del 69% su base annua, un risultato migliore rispetto all’80% registrato a maggio ma fra l’8 luglio e il 14 luglio il traffico è aumentato per l’ottava settimana consecutiva. «L’industria del trasporto aereo – ha concluso la manager – deve ottenere di più con molto meno. È urgente che il focus del settore si trasferisca da misure immediate – mascherine e gel sanificanti – a soluzioni più a lungo termine e sostenibili» (8 agosto 2020).

Non c’è solo la crisi dell’aeronautica e degli aeroporti: il Coronavirus, infatti, sta costando miliardi anche ai grandi vettori ferroviari. Nel nostro Paese, come è noto, i principali gruppi ferroviari sono due, le Ferrovie dello Stato ed Nuovo Trasporto Viaggiatori, la società dei treni Italo, da qualche anno nella titolarità del fondo americano Gip. «Questa emergenza ha comportato per Trenitalia una forte, significativa ricaduta a livello economico-finanziario», ha affermato nel corso di un’audizione alla Camera l’AD Orazioni Iacono, indicando che la mancata vendita di biglietti durante il periodo di lockdown ha comportato una perdita di 10 milioni al giorno, decretando un saldo rosso che solo a marzo e aprile vale 500 milioni di fatturato in meno.

L’AD di Italo, Gianbattista La Rocca, rileva che la società, nel 2019, aveva registrato ricavi per circa 700 milioni e 151,2 milioni di utile, destinati a riserva proprio per lo scoppio dell’epidemia da Coronavirus: «All’agosto 2020 i costi della pandemia ammontano per noi a 200 milioni» (5 agosto 2020).

Pure sul fronte del trasporto turistico su gomma la situazione appare delicata.

Quasi 25 mila posti di lavoro a rischio ed attualmente inattivi, altrettante famiglie potenzialmente senza un sostentamento, 6 mila imprese in Italia bloccate ed un fatturato di circa 2,5 miliardi di euro azzerato. L’allarme arriva dal Comitato Bus Turistici Italiani, primo raggruppamento di aziende del settore in Italia che, attualmente, coinvolge circa duecento operatori. Gli oltre 25 mila bus che viaggiano sulle strade ed autostrade italiane, percorrendo ogni anno 1,7 miliardi di chilometri in tutta Italia, consumano ben 450 milioni di litri di carburante.

Tradotti in mancati introiti, si tratta di 270 milioni di accise che non arriveranno allo Stato, oltre ad ulteriori 100 milioni non incassati direttamente dai comuni attraverso i tickets bus. Soldi che metteranno in crisi i bilanci di molte amministrazioni locali. Senza contare altri settori collegati ai bus come guide, accompagnatori, officine, carrozzieri, costruttori, assicurazioni, gommisti, elettrauto e quant’altro. Oppure gli investimenti riferiti al rinnovo del parco autobus, che ogni anno genera un immatricolato di 750 bus, con un fatturato totale di circa 220 milioni di euro (31 maggio 2020).

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