La crisi acuta dell’auto a livello globale, e quella ancora più grave di Stellantis, non potevano che riesumare la sempreverde dottrina delle fusioni.

Il calo della domanda rende la torta dell’offerta più piccola per tutti e un modo per arginare la crisi è quello delle concentrazioni.

Del resto Gianni Agnelli profetizzava, decenni fa, che nel mondo dei produttori ci sarebbe stato spazio solo per 4-5 gruppi a livello globale.

E così, con il mercato che si è ristretto e con lo spettro della difficile transizione ecologica, prezzi di vendita ancora troppo elevati e costi alle stelle per i produttori, che ridurranno ancora sul breve il mercato, ecco che l’idea dei matrimoni tra i big è tornata a farsi viva.

Soprattutto nel caso di Stellantis, che più di altri in Europa e America sta subendo i contraccolpi della crisi, con vendite crollate a doppia cifra.

Una debolezza congiunturale così pronunciata mette Stellantis sul banco degli imputati per una possibile fusione come argine alla crisi.

Analisti e osservatori hanno puntato il dito verso Renault che, al contrario di Stellantis, sta vivendo la crisi del settore difendendosi più che bene.

Tra i gruppi europei da Volkswagen, fino ai marchi premium Bmw e Mercedes, tutti sono in difficoltà.

In particolare Volkswagen, che pur registrando vendite globali nei primi nove mesi in linea con l’anno precedente, ha visto i costi esplodere, con il risultato che la sua redditività industriale è scesa del 21%, con un margine dell’utile operativo al 5,4% un livello che non si vedeva dall’anno del Covid.

Di fatto la francese Renault è il gruppo più in salute nell’agone europeo.

La casa francese si è lasciata alle spalle la crisi del 2020, che aveva visto perdite per 8 miliardi e da allora la corsa non si è fermata.

Dal 2021 è tornato l’utile ed è andato in crescendo.

Il 2023 ha chiuso con utili netti per 2,3 miliardi su 52 miliardi di fatturato e con l’utile operativo passato da un modesto 3% del 2021 al 7,9% del 2023, con un free cash flow positivo per 3 miliardi.

E non c’è traccia di crisi nei conti dei nove mesi 2024.

I ricavi complessivi del gruppo si sono attestati a 37,7 miliardi in leggera crescita sui 12 mesi e il fatturato del business auto è stato di 33,7 miliardi con un calo di solo l’1,5% sul settembre del 2023.

Le vendite globali non sono state compromesse, con un calo di solo lo 0,4% a poco più di 1,6 milioni di veicoli.

Le previsioni formulate dalla stessa società per l’intero 2024 indicano un obiettivo di ebit margin sopra il 7,5% con un free cash flow sopra i 2,5 miliardi.

Redditività che pone Renault quanto a redditività industriale sopra Stellantis, che nella migliore delle ipotesi ha indicato una soglia del 7% del suo ebit margin a fine anno.

Un sorpasso quindi, con Renault che produce cassa, mentre Stellantis andrà a bruciarla.

Ora si gioca quanto meno alla pari quanto a fondamentali con Renault in crescita e Stellantis in caduta.

perché, tra le suggestioni e le ipotesi che circolano, proprio Renault è il soggetto da molti indicato come papabile in un eventuale matrimonio con il gruppo dove Exor ha il 14,2% del capitale.

Intanto si va per esclusione.

Volkswagen ha talmente problemi in casa propria e ha dimensioni tali da non prefigurare nessuna possibilità di incontro.

Renault come dimensioni è più piccola di Stellantis.

In borsa la casa transalpina vale oggi poco meno di 13 miliardi, un terzo della capitalizzazione di Stellantis.

Quest’ultima ha il mercato più grande negli Usa, tra i primi ad andare in crisi.

Mentre Renault è concentrata su Europa, Marocco, Turchia e il Sudamerica.

Le sovrapposizioni sono forti, sia come marchi che come quote in Europa, e questo può essere un ostacolo, ma anche un’opportunità a spese però di drastiche ristrutturazioni, visti i segmenti simili di mercato.

Ma i veri motivi delle ipotesi e delle suggestioni che circolano sono altri, più politico-strategici che industriali.

Intanto il progetto non è nuovo.

Viene rispolverato dopo che in realtà Fca, dovendo concentrarsi in Europa, tra le due case francesi puntò su Peugeot anziché su Renault.

Poi c’è l’ambizione di Macron e in generale dei francesi, che vedono lo Stato già azionista di entrambe: in Stellantis così come in Renault, dove lo Stato francese ha il 15% cui si affianca un altro 5% suddiviso tra i dipendenti del gruppo.

E infine, last but not least, a guidare Renault e il suo attuale stato di salute è Luca de Meo, marchionniano della prima ora, che ovviamente conosce a menadito entrambi i gruppi.

Le carte in tavola sono queste.

Bastano o sono solo speculazioni e fantafinanza?

Per ora restano sullo sfondo come esercizi di stile.

Una fusione sarebbe certo molto gradita dal Governo francese alle prese con una crisi profonda economico e politica del Paese.

Si costruirebbe il più grande gruppo europeo a guida francese a scavalcare l’antico primato di Volkswagen, oggi molto appannato.

Sul fronte di John Elkann tutto è più controverso.

Se pensa che la crisi sia passeggera, allora una fusione sarebbe inutile se non dannosa, consegnando di fatto quel che resta della vecchia Fiat ai francesi.

Se però la crisi dovesse mordere in modo profondo, se non arrivassero gli incentivi, se la transizione verde non venisse smussata dall’Europa, allora il quadro di prospettiva cambierebbe.

E a livello politico-sociale c’è sempre l’antico tormentone del ruolo dell’Italia nello scacchiere globale di Stellantis.

Con tutte le ricadute a livello di immagine per Exor della lenta agonia degli stabilimenti italiani, tra investimenti che latitano, produzioni che arrancano e cassa integrazione come costante.

Con il valore di Stellantis che si è più dimezzato nel portafoglio di Exor, altri business da Ferrari in primis, da Philips e dagli investimenti in salute, tech e lusso stanno scalzando l’auto come motore principe della finanziaria degli Agnelli-Elkann.

Avrà ancora senso, se la crisi dell’auto divenisse strutturale, impegnarsi in un settore che richiede alti investimenti, masse critiche enormi e ricadute occupazionali importanti?

O alla fine è meglio diluirsi fino quasi a sparire in un matrimonio di convenienza che permetterebbe alla famiglia di uscire piano piano e senza strappi da uno dei business industriali più difficili?

Alla fine, business as usual, sono i numeri nudi e crudi e le prospettive di guadagni o perdite a far prendere le decisioni strategiche.

Il tempo lo dirà.