“Nel Canale di Suez hanno transitato nel 2023 quasi 26.000 navi, rappresenta il 12% del commercio mondiale, il 30% per i prodotti via container e un po’ meno guardando ai prodotti energetici.

L’import-export marittimo italiano che passa da Suez è pari al 40%, 154 miliardi di euro.

Dopo le tensioni nel Mar Rosso sono calati i transiti da una media di 71 a 58 al giorno, i transiti di portacontainer hanno registrato un -55%”.

Lo ha detto Alessandro Panaro, Head of Maritime&Energy Dept di Srm, durante il webinar ‘La crisi del canale di Suez: scenari sulla rotta commerciale Cina-Europa’, organizzato dalla Italy China Council Foundation (Iccf), in collaborazione con l’Associazione Italiana Commercio Estero (Aice), aggiungendo che “i costi del bunker sono saliti, le deviazioni comportano l’uso di più carburante e quindi costa di più muovere il naviglio.

I noli stanno salendo ma vanno analizzati rotta per rotta: quella Shanghai-Genova sta avendo più difficoltà in questo momento.

L’85% delle navi di media grandezza ha deviato per il Capo di Buona Speranza, che prima era una rotta marginale e ora è una rotta a pieno titolo”.

“Anche il Canale di Panama è soggetto a una grossa crisi in questo momento in termini di infrastruttura, è una crisi non dovuta a una guerra ma alla siccità.

Anche qui i transiti sono calati del 24%.

Il ritardo medio delle navi in attesa all’imbocco delle navi è di 14-20 giorni e il Canale sta chiedendo tariffe alte a chi volesse saltare la fila e passare prima”, ha proseguito, aggiungendo che “si parla tanto della necessità di capacità aggiuntiva perché le navi tornano più tardi nella disponibilità degli armatori perché sono costrette a stare in mare più tempo.

Io credo però che non ci sia grande necessità di capacità aggiuntiva, perché sarà coperta dagli orderbook, ovvero le navi nei cantieri”.

C’è poi il tema della rotta artica, che “è stata usata dalla Cina in via sperimentale sia per il petrolio che per i portacontainer.

Non dà però possibilità alla nave che arriva dal Far East di fare una sosta nei Paesi arabi ma fare imbarco-sbarco solo sui porti russi che ora sono impattati dalla guerra”.

Per quel che riguarda le modalità di trasporto, “c’era un boom di treni Cina-Europa anche prima della crisi del Mar Rosso.

Ci sono imprese logistiche italiane che allestiscono treni.

C’è anche un aumento del trasporto aereo ma lì c’è il problema che si possono caricare solo alcuni tipi di merci”.

Nonostante tutto, però, “gli shock non frenano l’immediato trend di crescita del comparto marittimo.

Si stima che la crisi nel Mar Rosso non sia una situazione che possa durare molti mesi o molti anni”.

“La Cina – ha concluso – “è il nostro terzo partner per l’export marittimo ed è il primo partner per l’import marittimo per l’Italia.

I nostri porti sono molto dipendenti dal Canale di Suez, anche se questo vale meno per i porti del Mezzogiorno”.