Dopo i risultati record con oltre 2 miliardi di fatturato e un margine operativo del 25,9%, per i suoi 60 anni Lamborghini, la casa controllata dal gruppo Volkswagen, presenta in questi giorni il primo modello supersportivo ibrido plug-in, la Revuelto, un dodici cilindri con telaio in carbonio e tre motori elettrici. MF-Milano Finanza ne parlato a New York con il suo presidente e amministratore delegato Stephan Winkelmann, tornato alla guida del gruppo di Sant’Agata Bolognese dal dicembre del 2020, dopo averla guidata dal 2005 al 2016. Nato a Berlino, ma cresciuto a Roma, Winkelmann ha alle spalle 30 anni di carriera nel mondo delle quattro ruote.

La Revuelto rappresenta un modello nuovo per Lamborghini, ma molto di più.

«Sì, per noi è un cambio epocale, perché non è solo un nuovo modello ma è l’inizio di una nuova era e di un nuovo capitolo della nostra storia. La macchina del futuro deve essere più performante di quella della generazione passata, ma in più deve essere molto più sostenibile, perché il nostro cliente vuole la sostenibilità ma non a sfavore della performance. E penso che siamo sulla strada giusta».

«In questi due anni, fra questo e l’anno prossimo, andremo a ibridizzare tutta la gamma e saremo la prima marca supersportiva ad avere tutte le vetture ibride. E il che ci aiuta a ridurre le emissioni di CO2 del 50%, e in più alla fine del decennio avremo le prime due macchine completamente elettriche. Naturalmente dobbiamo avere vetture che continuano a vendere a livello globale e devono rimanere vetture da sogno, come un desiderio che magari provi fin da bambino».

Recentemente lei ha sostenuto che il futuro poggia su quattro dimensioni: sostenibilità, digitalizzazione, urbanizzazione e geopolitica. Ci traduce questi concetti, tenendo conto che ha appena parlato di sostenibilità?

«La sostenibilità va insieme all’elettrificazione. La digitalizzazione è il software di come si costruiranno le macchine. Oltre al funzionamento delle macchine sarà anche l’opportunità di avere nelle vetture tutte le funzioni che oggi si fanno con il cellulare in mano con l’aggiunta di funzioni specifiche che si adattano al tipo di vettura. L’urbanizzazione è il tema della guida autonoma: ci saranno sempre più persone che vivono in centri urbani molto grandi. L’infrastruttura non cambierà molto, per cui ci sarà sempre più il problema del traffico, e si parla sempre della 25esima ora, ovvero che stai in macchina però ti puoi occupare di altro, mentre sei bloccato nel traffico».

«La quarta dimensione, quella della geopolitica, si riferisce al fatto che le cose cambiano costantemente, come nel caso della guerra in Ucraina. Ad esempio, avevamo un fornitore molto importante nell’Ucraina occidentale a Leopoli. Con la pandemia molte priorità sono cambiate, e la capacità di leggere quello che succede dopo è stata a dir poco debole, anche da parte dei marchi automobilistici. Nessuno si aspettava una ripresa del mercato così repentina dopo la pandemia. Tutte queste cose assieme creano un bel programma, ma non tutte le cose sono per noi prioritarie».

Non credo che la 25esima ora sia adatta per il vostro cliente tipo.

«Certo. Ma su questi concetti ruotano molte iniziative e investimenti dell’auto. Per noi la priorità resta quella della elettrificazione e della sostenibilità, mentre a seconda è la digitalizzazione».

Di recente Porsche ha annunciato un accordo con Eni sulle ricariche di auto elettrice. Sono possibili anche da parte vostra accordi simili?

«Il gruppo Volkswagen ha fatto un accordo comune. Abbiamo la fortuna di far parte di un gruppo e che offre la possibilità di distribuire i compiti. Alla fine, è importante concentrarsi sulle cose che si fanno. E poi ognuno porta (al gruppo) un po’ di nuovo, di expertise per il bene comune».

Una delle cose che ci si chiede innanzitutto è come sarà il futuro? Voi avete fatto un ruolino di marcia? Entro quali tempi verranno elettrificati i vostri modelli? Con la Revuelta non avete presentato subito un modello tutto elettrico?

«Andiamo a ritroso, e facciamo finta di essere nel 2036. A quel punto in Europa la stragrande maggioranza dei Paesi avrà di fatto cancellato il motore a combustione interna. Questo vale anche per molti paesi sia da questa parte dell’Atlantico che nell’area Asia-Pacifico. Con i volumi ridotti che noi facciamo e con investimenti molto alti in un segmento piccolo, la distribuzione del nostro tipo di vetture è abbastanza omogenea in tutto il mondo».

«Se noi siamo fuori dal mercato in alcuni di questi mercati, il nostro business case non sta più in piedi. Per cui abbiamo fatto due scelte: la prima è che nel prossimo decennio (inizio anni ’30) anni avremo le vetture ibride, che abbattono le emissioni di CO2. La seconda fase, che è quella poi con regole molto più stringenti, è quella dell’elettrificazione totale, partendo dalle vetture che sono più a uso quotidiano. Una volta finito il ciclo degli ibridi in versione supersportive, c’è l’opportunità di fare una full electric oppure rimanere ibridi».

«Questa è la decisione che non dobbiamo prendere oggi. Dipende un po’ da come si muove l’infrastruttura, diciamo le lobby all’interno dei vari paesi. Tra il 2026 e il 2027 dovremo decidere cosa fare poi dal 2030 in poi ovvero a fine ciclo di queste vetture che stiamo lanciando adesso. Io credo che comunque sarà difficile avere alternative all’elettrico, specialmente nei mercati dove siamo noi oggi, perché anche quelli che accenderanno ancora i motori a combustione interna avranno delle regole di omologazione, di CO2, talmente stringenti che hai dei costi esorbitanti o comunque sei fuori mercato».

Parliamo di biofuel. Quali sono le vostre priorità?

«Oggi c’è questa diatriba tra carburante sintetico e bio. A prescindere se uno è più favorevole all’uno o all’altro, io credo che il sintetico, a parte i costi, è quello ecologicamente neutrale. Il bio vuol dire che devi creare magari delle piantagioni, magari abbattere degli alberi, per tirar fuori il biofuel. Il tema sarà la quantità necessaria, la capillarità. E secondo me il bio magari può andar bene per il motosport, per le vetture storiche e per un certo numero ristretto di auto ma i primi utilizzatori per cui io credo questa benzina in qualche modo sarà più importante per le navi o gli aerei».

«D’altra parte, nel 2035 ci saranno centinaia di milioni di macchine come parco circolante che avranno ancora il motore a combustione interna, per cui se tu vuoi veramente abbattere le emissioni di CO2 dovresti avere una capillarità tale e una quantità tale di questo tipo di benzina, che oggi faccio fatica a capire se ci sarà. Non puoi avere l’industria che viaggia per binari paralleli, con l’uno con l’altro carburante, perché i costi sono immensi. Lo shift già c’è stato verso la elettrificazione e adesso quello che a noi serve è una chiarezza sui tempi che ci possono essere».

«Solo così avremo la chiarezza su come investire, senza sbagliare strada. L’incertezza non è compatibile con i nostri cicli di produzione. Per le nostre vetture ci vogliono 5 anni di sviluppo e poi 9 anni sono di ciclo di vita. Io sono più per il sintetico, perché rimane il rischio naturale. Per cui se tu investi in Euro7, anche NOX e le polveri sottili rimarranno. Oggi con Euro6 non arrivi a ridurli drasticamente. Per cui per noi servono regole chiare e armonizzazione a livello globale. Quello su cui investi deve essere buono da est a ovest alla stessa maniera».

Parliamo della Cina, il secondo mercato per Lamborghini dopo gli Stati Uniti. I cinesi saranno mai produttori nei segmenti vostri? Anni fa si temeva o si parlava di un possibile loro sbarco In Emilia…

«La velocità con cui nuovi marchi nascono e invadono non solo il mercato di massa ma anche il mercato premium non era prevista fino a qualche anno fa. Per quanto riguarda la nostra nicchia, secondo me i cinesi non la stanno prendendo in considerazione, visti i volumi bassi e gli investimenti alti necessari per i quali ci vuole anche un’idea di sinergie di scala. Molta gente, quando compra una vettura, compra il design e le performances ma prima di tutto compra il marchio con la storia e il made in Italy, compra le radici che noi abbiamo nel territorio e non vogliono la macchina adattata al mercato cinese. Noi abbiamo ancora questo vantaggio: non dobbiamo regionalizzare i nostri prodotti e trovare un prodotto per ogni tipo di Stato. Naturalmente con l’elettrico sarà più facile che questo accada».

In molti paesi, compresi gli Usa, si fanno molte iniziative per incentivare la produzione locale di auto. Questo non vi tocca nemmeno a livello di supply chain?

«Noi siamo per il made in Italy, ma è chiaro che anche noi dobbiamo confrontarci ogni giorno con il tema del “make it or buy it”. E ogni decisione di “make” ci mettiamo tanto tempo a portarla a termine e dobbiamo essere sicuri di essere i migliori e di non avere un’offerta migliore della nostra sul mercato. Ma il “buy” (delle componenti) da noi è, come per tutti, una grande componente dello sviluppo e della produzione: nessuno fa tutto, cioè la verticalizzazione. Per questo motivo il sito produttivo di Sant’Agata è vitale».

Avete appena presentato dei risultati stellari. Tenendo conto che non potete, ma soprattutto non volete, passare da 9.200 a 30.000 vetture prodotte, dove sarà la crescita futura? possibile una quotazione?

«Facile rispondere: non è prevista la quotazione in Borsa. Ci sono mercati dove esiste potenzialità di crescita in termini di volumi ma lo facciamo in maniera molto oculata e molto, molto, controllata. Poi i mercati sono sempre quelli, cioè abbiamo almeno 1,5-2 anni di attesa per le nostre auto. L’altra cosa è il fatturato per macchina o, meglio, il margine di profitto. Da noi c’è un prodotto di base che poi ha le versioni derivate, che possono essere quelle aperte, quelle più veloci, o quelle più leggere che danno un margine maggiore».

«Poi c’è il programma top che si chiama “ad personam”, ovvero l’individualizzazione, e lì per ogni singola vettura i margini sono molto più alti rispetto alla vettura di base. Infine, esistono produzioni molto limitate di alcuni modelli. Per il 50esimo anniversario della Countach abbiamo prodotto 112 vetture a un prezzo di 2,2 milioni l’una, e poi facciamo anche delle one-off, delle edizioni uniche. Sono macchine singole che facciamo per singoli clienti, e qui abbiamo la fila: ne facciamo una ogni tanto costano da 5,5 milioni in su per la singola vettura».

Qual è la prospettiva sull’utilizzo del marchio Lamborghini per altri prodotti?

«Abbiamo concesso licenze molto simpatiche e democratiche, come con Lego o Tecnomar sulle barche sportive. Poi abbiamo tutto quello che veramente sono vicine a quello che facciamo, come i videogiochi di corse. C’è il mobilio con il nostro marchio e tante cose, però si tratta di una nicchia che non vogliamo esasperare. Negli Emirati Arabi hanno costruito ville con il marchio Lamborghini: deve essere qualcosa che porti un margine e non deve mai diluire i valori del marchio ma dargli visibilità, come con Lego».