Il 2024 comincia in salita per i costi di trasporto di merci e materie prime, appesantiti non solo dall’impatto della crisi nel Mar Rosso ma anche da nuovi obblighi di pagamento per le emissioni di gas serra, che riguardano tutte le grandi navi che toccano un porto europeo.

Di fatto è una tassa (anche se tecnicamente non è corretto definirla tale), che gli armatori hanno già provveduto a scaricare a valle, imponendo ai clienti l’ennesimo sovrapprezzo sui servizi: una ‘emission surcharge’ che per una maxi petroliera in arrivo dal Golfo Persico può spingersi fino a 200.000 euro a viaggio, stima Clarkson Research.

Per una portacontainer che fa la spola con l’Asia il conto a fine anno supererà facilmente 800.000 euro, prevede Dnv.

Ed è probabile, scrive il Sole 24 Ore, che lieviterà fino a 2 milioni e più dal 2026, quando le nuove norme andranno del tutto a regime, imponendo di pagare non solo per l’anidride carbonica (al 100% sulle rotte interne e al 50% per quelle extra Ue), ma anche per le emissioni di metano e ossidi di azoto.

L’Unione europea ha previsto un’introduzione graduale degli oneri: per quest’anno si paga solo il 40% del dovuto, con regolamento differito al 2025, l’anno prossimo si salirà al 70% e il successivo al 100%.

Ma il processo ormai è partito, nonostante le richieste di rinvio arrivate da più parti: dal primo gennaio i trasporti marittimi sono entrati nel sistema Ets, in cui dal 2005 oltre 10.000 imprese sono obbligate a scambiare ‘diritti di inquinamento’.

Per le navi non ci sono quote gratuite.

Sono chiamati a pagare le emissioni di CO2 tutti i mezzi commerciali con stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate, compresi traghetti e navi da crociera, a prescindere dalla bandiera e dalla nazionalità dell’armatore: perché scatti l’obbligo basta una breve sosta in un qualsiasi porto dello Spazio economico europeo (gli scali Ue, più quelli di Islanda e Norvegia, ma non del Regno Unito).

L’Italia, insieme ad altri sei Paesi nel Mediterraneo (Grecia, Spagna, Portogallo, Croazia, Cipro e Malta), aveva scritto alla Commissione Ue lo scorso ottobre, in allarme soprattutto per il rischio che alcuni porti vengano disertati a vantaggio di altri in territorio extra Ue.

Nel nostro Paese si teme in particolare per Gioia Tauro, importante polo di transhipment.

Bruxelles ha fatto qualche concessione, addebitando parte delle emissioni di CO2 anche per le soste a Tangeri (in Marocco) e Port Said (Egitto), ma le preoccupazioni non sono scomparse.

Intanto i costi hanno iniziato a salire.

Le maggiori società marittime hanno imposto un sovrapprezzo per la CO2 fin dal primo trimestre di quest’anno, anche se in base alle norme Ue potranno acquistare i relativi diritti fino al 30 settembre 2025: un tempo molto lungo, che consente di sfruttare le fasi di mercato più favorevoli, specie se l’attuale volatilità dei prezzi continuerà.

I diritti sulla CO2 (Eua), che oggi scambiano intorno a 75 euro/tonnellata, nel 2023 si erano spinti a livelli record oltre 100 euro a febbraio, per poi crollare sotto 70 euro a dicembre.

Gli emission surcharge sono una sorta di rimborso anticipato delle spese: un importo che viene riscosso subito, in misura più o meno elevata a seconda della rotta, del tipo di trasporto e anche dell’armatore (ben pochi hanno esplicitato nel dettaglio il metodo con cui lo calcolano).

Nel trimestre corrente per i container trasferiti dall’Asia al Mediterraneo si va dagli 11 euro per Teu richiesti da Maersk ai 23 euro fissati da Evergreen, mentre tra Europa e Nord America il minimo è 23 euro – sempre per Maersk – per arrivare ai 40 euro e più di Cma Ggm, Cosco e Oocl, secondo la testata specializzata The Loadstar.

Tra Asia e Mediterraneo Msc chiede 17 euro/Teu, Hapag Lloyd 22 euro (il doppio di quanto aveva preventivato a ottobre).

Sono cifre che si vanno a sommare ad altre voci di costo in rapido aumento: gli armatori hanno introdotto nuovi surcharge anche per la crisi nel Mar Rosso, sia sulle rotte interessate dagli attacchi Houthi sia per i trasporti che vengono deviati intorno all’Africa.

Il rischio elevato ha inoltre fatto decuplicare in un mese i costi assicurativi per le navi che transitano davanti alle coste yemenite.

A livello globale d’altra parte i noli rimangono bassi, dopo essersi riportati nel 2023 a livelli pre pandemia.

Almeno per ora il supplemento CO2 avrà quindi un peso limitato sui costi di trasporto: del 3-4% in media, stimano gli analisti.

Per Drewry l’esborso totale ammonterà a 3,6 miliardi di dollari nel 2024 e salirà a 9 miliardi nel 2026.

Tutto dipende però dal prezzo della CO2, che in futuro potrebbe impennarsi ben oltre i livelli attuali.

Il fine è nobile: se inquinare costa caro, l’impiego di combustibili fossili viene scoraggiato e la decarbonizzazione accelera il passo.

Per le navi, responsabili di circa il 3% delle emissioni di CO2, non sarà comunque una passeggiata.

Oggi solo il 6,5% della flotta globale può usare carburanti alternativi e in genere si tratta di Gnl fossile, fa notare Dnv.

Altre soluzioni, come il metanolo, l’ammoniaca o l’idrogeno, non sono ancora disponibili su larga scala.

E sono carissime: nella versione ‘verde’, prodotta con energie rinnovabili, costano da 4 a 9 volte più dei carburanti tradizionali, avverte Ing.