La crisi dell’auto europea non è una fase ciclica, ma il risultato di un cambiamento strutturale.

È la conclusione del nuovo studio di Banca d’Italia, The global automotive sector after the pandemic, che individua nell’ascesa della Cina il principale fattore di trasformazione, ripreso da MF-Milano Finanza.

Secondo Via Nazionale, elettrificazione, batterie e software hanno creato uno scenario nel quale Stellantis, Volkswagen, Mercedes, Bmw e Renault sono costrette a rincorrere.

Mentre la Cina ha già superato i livelli di vendita precedenti al Covid, l’Europa registra immatricolazioni inferiori del 17%.

A frenare la domanda europea sono prezzi, tassi d’interesse, norme più stringenti e la scomparsa dei modelli d’ingresso.

Pechino ha invece costruito il proprio vantaggio con incentivi, credito agevolato, energia a basso costo e investimenti nella filiera.

Nel 2025 in Cina sono state vendute circa 14 milioni di auto elettriche, contro 1,3 milioni nel 2020: il Paese vale due terzi del mercato globale.

L’elemento dirompente è che il controllo della catena delle batterie consente ai produttori cinesi costi fino al 45% inferiori rispetto ai concorrenti europei.

A questo si aggiunge un vantaggio di due-tre anni nel software.

I costruttori occidentali devono finanziare piattaforme elettriche, mantenere redditizi i motori tradizionali e recuperare il ritardo digitale.

Da qui le alleanze con gruppi cinesi: Volkswagen con Saic, Stellantis con Leapmotor e Renault con Geely.

Toyota e Honda restano invece molto forti nelle ibride, ma indietro nelle elettriche pure, mentre Hyundai-Kia viene indicata come il costruttore che ha gestito meglio la transizione.

Nel 2025 la Cina è diventata il primo esportatore mondiale di auto: da meno di un milione di vetture nel 2019 a oltre 7 milioni, mentre il mercato globale si frammenta in ecosistemi regionali distinti, con costi più elevati e nuovi rapporti di forza.