“Noi siamo interessati a tutti gli stabilimenti esistenti in Europa e i cui proprietari siano interessati a venderli”.

Lo sottolinea Alfredo Altavilla, special advisor di Byd Europe, a Roma per la presentazione dell’iniziativa Marco Polo Drive.

Tuttavia, ricorda, “il processo produttivo di Byd è abbastanza peculiare, per cui oggettivamente è impossibile l’idea di produrre in parallelo nelle fabbriche di altri costruttori: per noi è molto più logico provare ad acquisire qualcosa da gestire in maniera autonoma”.

L’ipotesi, quindi, è quella di acquisire fabbriche dismesse e riconvertirle alla produzione del costruttore cinese: un processo in cui – ammette – “la Spagna ha un’industria, una filiera e una struttura di costi estremamente competitiva”.

“Mai avuto interlocuzioni con il governo italiano, invece” aggiunge, precisando che “dal momento che dobbiamo trovare impianti dismessi, quelli che oggi ci sono nel nostro paese sono di proprietà di altri”.

Forte, invece, l’attenzione dell’indotto con centinaia di produttori di componentistica interessati a collaborare con il gruppo cinese.

“Credo che sia inevitabile collaborare con la Cina per un produttore occidentale che voglia sopravvivere nel lungo termine.

Ma collaborare non significa usare il partner, significa giocare alla pari, prendendo consapevolezza del fatto che c’è in questo momento una superiorità tecnologica che l’Europa non è in grado di colmare.

Non posso parlare al nome degli altri costruttori cinesi, Byd è sempre stata estremamente aperta a possibili sinergie però a condizioni che siano di vantaggio reciproco e non unilaterali”.

Nel frattempo, il gruppo cinese deve fare i conti con l’ipotesi della soglia del 70% di valore ‘europeo’ di un’automobile per godere di incentivi statali.

Una mossa che viene vista da Pechino come un ostacolo artificiale per fermare la crescita tumultuosa dei brand cinesi sul mercato Ue.

“Personalmente – osserva Altavilla – non mi importa nulla del livello” di componentistica richiesto a una vettura per godere di incentivi: “si parla del 70%, ma per me potrebbe essere anche il 65 o il 60%, noi di Byd arriviamo dove serve, il vero problema è che non sono chiare le regole con cui si stabilisce questo valore o cosa succede nei tre anni di tempo concessi per arrivare a questa soglia”.

“Stiamo parlando dei classici documenti fumosi in cui l’Europa si sta specializzando.

Come si definiscono i valori e chi ha la responsabilità di questa certificazione, il fornitore o il costruttore?

Peraltro – aggiunge il manager – questo 70% deve valere anche per i costruttori europei ma nessuno ha questo 70% oggi, perché tutti abbiamo catene di forniture globali”.

Al momento, comunque, la nuova fabbrica Byd in Turchia è congelata perché a Bruxelles, aggiunge, “non sanno nemmeno decidere se considerare la Turchia, come è stato fino ad adesso, ‘assimilata’ ai 27 oppure no.

E vorrei far notare che in Turchia ci sono le fabbriche di tutti i costruttori europei e tutti i grandi componentisti europei…

Se non facciamo regole chiare stiamo qui a girarci pollici e poi – conclude – ci meravigliamo che il mercato non cresce e le macchine costano sempre di più”.

Quanto agli eventuali ripensamenti di Bruxelles sulle emissioni, a parte l’elettrico puro “io penso – aggiunge – che l’unica tecnologia che possa essere contemplata è quella ibrida plug-in perché altrimenti sarebbe una sconfessione totale del Green Deal.

Il punto è che il consumatore europeo ha bisogno di essere educato all’elettrificazione”.

Il nodo, osserva, è quello che Bruxelles sta cercando di forzare la mano ai consumatori imponendo le proprie priorità.

“Ma a parte Steve Jobs con il suo iPhone – ricorda Altavilla – tutti gli altri imprenditori che sono andati contro il mercato hanno preso porte in faccia.

Quindi dal nostro punto di vista l’investimento sul super ibrido risponde alla necessità di offrire ai clienti la libertà di scelta”.

Senza contare – osserva – che “la tecnologia del flash charging sulle plug-in risolve due dei grandi problemi, quello dell’autonomia e del tempo di ricarica, che scende a 7 minuti”.

Ma, automobili a parte, Byd rilancia anche sulle infrastrutture di ricarica: “Non avendo trovato nessuno che se ne facesse carico, lo facciamo con 3.200 stazioni e 2 miliardi di investimento in 18 mesi”.

L’obiettivo neanche tanto nascosto è quello di poter offrire costi al kwH inferiori a quelli attuali, per abbattere l’ultimo ostacolo che si frappone sulla via della diffusione di massa dell’elettrico ‘puro’.