La prospettata crisi degli approvvigionamenti di carburante, conseguente alle tensioni nello Stretto di Hormuz, snodo geopolitico di primaria rilevanza attraverso cui transita una quota significativa del petrolio e dei prodotti raffinati destinati ai mercati globali, si inserisce in un quadro internazionale caratterizzato da crescente instabilità, nel quale le dinamiche di conflitto regionale, le politiche energetiche degli Stati produttori e le strategie di controllo delle rotte marittime incidono direttamente sulla sicurezza delle catene di approvvigionamento e, per riflesso, sul funzionamento del trasporto aereo civile.
La centralità strategica dell’area, oggetto di contrapposizioni tra potenze regionali e globali e di ricorrenti tensioni legate alla libertà di navigazione, rende infatti il traffico di idrocarburi vulnerabile a interruzioni improvvise, determinando un effetto a cascata sui prezzi del jet fuel e sulla disponibilità di carburante negli aeroporti europei, con il rischio di una contrazione sistemica dell’offerta di voli proprio in vista della stagione di maggiore domanda.
In tale contesto, le compagnie aeree sono chiamate ad assumere decisioni operative complesse, che si collocano all’intersezione tra esigenze economiche e gestione del rischio geopolitico e che si traducono nella riduzione delle frequenze, nella selezione delle tratte ritenute strategiche, nella rimodulazione delle rotte al fine di evitare aree instabili e nell’adozione di pratiche di ottimizzazione del rifornimento, con conseguenti inevitabili ricadute sui costi e sulle tariffe applicate ai passeggeri.
Tali scelte, pur rientrando nella sfera dell’autonomia imprenditoriale del vettore, devono comunque confrontarsi con il quadro normativo europeo in materia di tutela del passeggero.
Si pone in primo piano l’applicazione del Regolamento (CE) n. 261/2004, che disciplina in modo puntuale i diritti dei passeggeri in caso di cancellazione o ritardo del volo e che richiede una qualificazione giuridica dell’evento causativo. Nella specie, la crisi energetica derivante da un blocco o da una limitazione del traffico nello Stretto di Hormuz appare riconducibile, almeno in linea di principio, alla nozione di “circostanze eccezionali”, come delineata dalla normativa europea ed interpretata dalla giurisprudenza della Corte di giustizia, trattandosi di un evento esterno all’attività del vettore, non prevedibile e non evitabile neppure mediante l’adozione di tutte le misure ragionevoli.
In tale prospettiva, guerre, instabilità geopolitiche e crisi sistemiche di approvvigionamento energetico sono state più volte considerate idonee a integrare tale categoria, con la conseguenza che il vettore può essere esonerato dall’obbligo di corrispondere la compensazione pecuniaria, prevista dall’art. 7 del Regolamento, fermo restando che tale esonero non opera automaticamente, ma impone alla compagnia di dimostrare, con onere probatorio a proprio carico, non solo la sussistenza dell’evento eccezionale, ma anche l’impossibilità di evitarne le conseguenze mediante misure organizzative adeguate, secondo un criterio di diligenza qualificata, che tenga conto delle specificità del settore del trasporto aereo.
Rimangono, in ogni caso, fermi gli obblighi di assistenza e di scelta alternativa riconosciuti ai passeggeri, i quali conservano il diritto al rimborso integrale del biglietto ovvero alla riprotezione su un volo alternativo verso la destinazione finale, nonché il diritto a ricevere assistenza materiale, comprensiva di pasti, sistemazione alberghiera e mezzi di comunicazione; obblighi che trovano la loro ratio nella necessità di garantire un equilibrio tra le esigenze del mercato e la protezione del contraente debole.
La dimensione geopolitica della crisi incide, altresì, sulla valutazione del rischio d’impresa, in quanto la dipendenza strutturale del settore aereo da risorse energetiche concentrate in aree ad alta instabilità pone interrogativi circa la prevedibilità e la gestione preventiva di tali eventi, con possibili riflessi sulla responsabilità contrattuale del vettore.
Nella specie, rileva l’art. 19 della Convenzione di Montreal del 1999, che, con riguardo alla responsabilità per danno da ritardo, esonera il vettore qualora sia provata l’adozione di tutte le misure idonee ad evitare il danno o l’impossibilità di adottarle; in sintesi, il vettore (fermo restando che grava su di lui il relativo onere probatorio) non risponde di quelle circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure possibili.
Non meno rilevante è il coordinamento con la disciplina dei pacchetti turistici di cui alla Direttiva (UE) 2015/2302, recepita nell’ordinamento nazionale, che attribuisce al tour operator specifici obblighi di rimedio nei confronti del viaggiatore, pur riconoscendo anche in tale ambito la possibilità di invocare circostanze inevitabili e straordinarie.
La crisi dello Stretto di Hormuz, oltre a rappresentare un banco di prova per la resilienza del sistema dei trasporti e delle catene energetiche globali, evidenzia, altresì, la crescente interdipendenza tra diritto dei trasporti, diritto dell’energia e dinamiche geopolitiche, imponendo una lettura integrata delle norme e dei principi che governano la responsabilità dei vettori e la tutela dei diritti dei passeggeri, ponendo questioni interpretative non marginali in ordine al confine tra evento eccezionale e rischio d’impresa, nonché all’estensione dell’onere probatorio gravante sul vettore, con il possibile sviluppo di un contenzioso volto a chiarire, caso per caso, la legittimità delle scelte adottate dalle compagnie in un contesto di emergenza globale.
