La crisi dell’automotive in Italia, pur avendo radici strutturali, si manifesta con gravità solo nel periodo recente: dopo una produzione prossima al milione di veicoli nel 2019, il settore registra un calo del 40–50% tra il 2020 e il 2024, per poi scendere a circa 370.000 unità nel 2025. Questo crollo è il più grave nell’ambito della ristrutturazione in atto nelle economie avanzate.

Le cause vanno ricercate sia in fattori di costo e competitività sia in scelte di policy.

Il costo del lavoro, pur rilevante nella produzione finale (circa 60%), non spiega il crollo produttivo: tra il 2020 e il 2025 i salari nell’automotive italiano sono cresciuti meno dell’inflazione, determinando una perdita di potere d’acquisto, ma al contempo un miglioramento relativo della competitività. Questo dovrebbe aver favorito investimenti e utilizzo degli impianti, come accaduto in altri settori manifatturieri che hanno trainato l’export nel biennio 2022–23. L’automotive, invece, rappresenta la significativa eccezione, con un calo delle esportazioni del 24% nel solo 2024.

Un fattore decisivo è il costo dell’energia, che penalizza strutturalmente l’Italia (e la Germania da cui proviene gran parte della domanda di componenti per imprese italiane di settore). La crisi del 2022 ha colpito duramente i paesi il cui modello energetico era basato sulla dipendenza. La transizione energetica, in assenza di adeguate salvaguardie, ha comportato costi elevati per i paesi che l’hanno intrapresa senza salvaguardie.

I paesi meno colpiti sono quelli che hanno mantenuto una forte diversificazione, in particolare tramite il nucleare e la flessibilità di forniture di gas: la Spagna, con cinque centrali nucleari attive e una forte capacità di rigassificazione, emerge anche come uno dei principali beneficiari della ristrutturazione automotive europea.

La Germania, che ha spento tutti i reattori in 10 anni e gli ultimi due nel 2022 in piena crisi russa, ha letteralmente fatto harakiri. L’Italia non ha mai realizzato una sana diversificazione e resta un outlier (in negativo) in termini di prezzo dell’energia.

Qualsiasi ipotesi di riconversione industriale o acquisizione degli impianti da parte di nuovi operatori deve affrontare strutturalmente questo limite sia con l’accelerazione del deployment di rinnovabili sia con una maggiore capacità di backup di sistema diversificata.

Parallelamente, il settore automotive è investito da un cambiamento strutturale legato all’evoluzione della domanda, delle tecnologie e delle normative ambientali. L’aumento del prezzo delle vetture rispetto ai redditi, il cambiamento delle abitudini d’acquisto e mobilità, nonostante l’invecchiamento relativo del parco auto, creano barriere all’acquisto, ma aprono opportunità per modelli di mobilità fondati su fonti energetiche locali.

Tuttavia, le tecnologie chiave dell’elettrificazione – batterie, trazione elettrica, conversione dell’energia e le relative filiere industriali – non sono ancora pienamente mature. La riduzione dei volumi produttivi in Italia rende quindi necessaria una strategia di medio termine che integri innovazione tecnologica, politiche industriali e sostenibilità economica.

Il prezzo elevato delle auto, la diffusione del trasporto pubblico urbano, le restrizioni alla circolazione e il cambiamento delle priorità di spesa dei consumatori contribuiscono alla contrazione della domanda. Le auto elettriche offrono vantaggi soprattutto in ambito urbano, mentre per l’uso extraurbano le soluzioni ibride restano più adeguate nel breve-medio periodo.

Permangono inoltre incertezze su durata e valore residuo delle batterie, sebbene il progresso tecnologico prometta miglioramenti significativi. Cruciale è lo sviluppo di un’infrastruttura di ricarica equilibrata tra rete urbana lenta e ricarica rapida sui nodi strategici.

Due elementi vanno quindi riconosciuti: la domanda di auto è strutturalmente inferiore ai livelli pre-Covid e la competitività dei costruttori europei è inferiore rispetto a quella di paesi a basso costo del lavoro e alla Cina, che beneficia di minori oneri ambientali, economie di scala e di un contesto monetario favorevole.

In questo quadro, un ritorno a livelli produttivi e occupazionali del passato è impensabile.

Una possibile risposta è la convergenza tra filiere automotive, difesa e aerospazio, sfruttando competenze comuni in meccanica, materiali avanzati, elettronica, sensoristica e software. Ciò potrebbe rafforzare la resilienza delle PMI e dei fornitori, grazie a cicli di investimento più lunghi e meno volatili.

La riconversione delle competenze richiede però un’attenta valutazione delle diverse intensità di R&S, produzione e manutenzione.

Dal punto di vista occupazionale, la produzione di un veicolo assorbe mediamente circa 200 ore di lavoro considerando sviluppo, produzione e logistica. Ne deriva che una riduzione di circa 450.000 veicoli prodotti equivale a 50.000 addetti in meno.

Il sistema di incentivi, concentrato nel Mezzogiorno, dove comunque è localizzata gran parte della capacità produttiva, offre opportunità ma presenta limiti. Le elevate percentuali di credito d’imposta della Zona Economica Speciale riducono l’effetto leva, limitando i volumi di investimento incentivabili.

Allo stesso tempo l’incertezza legata ai tetti di spesa del credito, definiti annualmente in Legge di Bilancio, deprime le decisioni delle imprese. Per essere efficace, il meccanismo deve diventare più selettivo per settori, e automatico nei casi di riconversione industriale.

Accanto agli incentivi fiscali, un ruolo centrale può essere svolto da fondi di private equity a partecipazione pubblica, in particolare tramite Cassa Depositi e Prestiti, per sostenere la riconversione verso settori ad alta tecnologia e della Space economy.

In conclusione, l’autonomia energetica è un fattore chiave di competitività: una capacità di generazione diversificata, affidabile e a basso costo è una condizione preliminare di ogni politica industriale, anche nel settore automotive.

È comunque irrealistico attendersi un ritorno ai volumi pre-pandemici; inoltre, l’elettrificazione e l’automazione ridurranno strutturalmente il fabbisogno di manodopera.

La ristrutturazione deve perciò articolarsi lungo tre direttrici: investimenti in tecnologie avanzate, razionalizzazione e aggiornamento degli impianti con riqualificazione dei lavoratori, e riconversione verso settori come difesa ed energie rinnovabili.

Questa nota è una sintesi del testo dell’audizione dei due autori presso il CNEL tenutasi il 9 febbraio 2026.