Sulle energie rinnovabili e alternative abbiamo sbagliato, «adesso stiamo rincorrendo». Ne parla il ministro per la Transizione, Roberto Cingolani, che sottolinea: abbiamo sbagliato anche sull’auto elettrica: quando gli altri cominciavano a investirci noi abbiamo detto che non si poteva fare».
Nell’ottima presente, invece, spiega che «nei prossimi 10-15 anni vedremo sviluppi soprattutto sulle centrali piccole. Lo sviluppo nel campo delle fonti rinnovabili sta avanzando velocemente, nelle ultime settimane ci sono stati risultati straordinari. Tra un decennio dovremo riprendere certe riflessioni. Non deve esserci nessuna preclusione sul piano tecnologico, né per l’energia né per l’automotive», ha detto in un’intervista al Corriere della Sera.
A proposito dello stop da parte del Comitato interministeriale per la transizione ecologica alle immatricolazioni di auto diesel, benzina e ibride dal 2035, «il Comitato interministeriale non può legiferare dando una data per il phase out del motore endotermico», ha spiegato Cingolani sottolineando che «il parlamento europeo oltre che quello nazionale dovranno pronunciarsi su questo. L’Italia ha dato l’indicazione più prudente: per i costruttori di auto ha messo il 2035, per i van, i furgoni il 2040. Altri Paesi che non producono auto hanno indicato il 2030. Non si tratta però di una data intoccabile. Si tratta piuttosto della base su cui inizierà la discussione parlamentare europea».
«Faccio presente però che l’Europa vuole anche l’Euro 7 (il nuovo diesel, ndr;), standard che alle aziende automobilistiche costa tantissimo e come investimento rischia di sovrapporsi a quello elettrico. Quindi ci sono canali concorrenziali nell’ambito della stessa misura. Una discussione aperta che nei prossimi mesi dovrà arrivare a una sintesi».
«E poi dobbiamo pensare allo smaltimento delle batterie, e non solo alla costruzione delle gigafactory», ha proseguito Cingolani ricordando che «quando avremo il 70% dell’energia prodotta da rinnovabili avremo bisogno anche di una rete intelligente di smistamento, una rete che sappia riconoscere che in questo momento produco quest’elettricità in un punto dove c’è vento, ma la richiesta è a mille km di distanza. Su queste sfide non dobbiamo perdere tempo».
Quanto al fatto che molti imprenditori dicono che l’elettrico non può essere l’unica strada per ridurre le emissioni, «la soluzione non può essere full eletric. Molti ignorano che l’impronta di carbonio di un’auto elettrica misurata non da quando esce dal concessionario, ma da quando si comincia a estrarre il litio e il cobalto diventa pari a quella di un’auto con un motore di ultima generazione nel momento in cui si percorrono 70-80 mila chilometri».
«Ovviamente parliamo di una cilindrata media. Si può lavorare su una generazione di ibridi, modernissimi, anche con prestazioni limitate e portare l’emissione reale di Co2 a valori talmente bassi da risultare alla fine estremamente competitivi rispetto a qualunque altro veicolo. In ogni caso la transizione va fatta in un tempo lungo. Forzare troppo la mano sul veicolo elettrico crea uno sbilanciamento anche sulle materie prime», e conclude. «Questo è un punto che non va ideologizzato».
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