Il recente regolamento della Commissione europea che ha imposto DAZI all’importazione in Europa di auto elettriche prodotte in Cina per violazione della normativa europea che vieta le sovvenzioni estere rappresenta solo l’ultimo, ma forse il più importante, tassello del crescente utilizzo degli strumenti di difesa commerciale.
L’intervento applica la disciplina che impone DAZI compensativi all’importazione nell’Unione di prodotti esteri che, avendo beneficiato di sovvenzioni da parte di governi di Paesi terzi, altera in modo sleale le dinamiche concorrenziali sul mercato europeo.
A rilevare nel caso di specie non è, come da qualche osservatore ritenuto, dunque, il dumping (ovvero la vendita nell’Unione di merci a prezzi inferiori a quelli praticati nel Paese di origine o a valori inferiori rispetto ai costi di produzione), quanto piuttosto il mero fatto del contributo finanziario che consente di concorrere nell’Unione in modo sleale.
I procedimenti avviati dalla Commissione in materia di tutela delle dinamiche concorrenziali sul mercato europeo nei confronti di operatori esteri finanziati da governi di Paesi terzi sono in numero crescente e adottati in esecuzione di strumenti normativi vari.
Si pensi all’applicazione massiccia che, nel suo primo anno di vigenza, ha avuto il regolamento europeo su Foreign Subsidies (il cosiddetto Fsr) che ha comportato, in occasione di acquisizioni di imprese operanti sul territorio dell’Unione o della partecipazione a bandi di gara europei, centinaia di notifiche da parte di imprese europee ed extraeuropee che hanno ottenuto contributi finanziari da Paesi terzi.
Il recente intervento risulta però unico non soltanto per il suo rilievo nelle relazioni commerciali tra Unione europea e Cina, ma anche perché riguarda un settore economico chiave per gli obiettivi del Green Deal europeo.
Se è vero che la transizione ecologica è una bandiera della Commissione von der Leyen, bisogna chiedersi allora se l’industria europea delle auto elettriche, che la Commissione mira a difendere con questa decisione, abbia muscoli sufficientemente forti per soddisfare l’auspicato incremento della domanda nel nostro Continente.
Tutto questo in uno scenario internazionale dove a ricevere importanti contributi pubblici non è solo la produzione cinese, ma anche quella statunitense che, con l’Inflation Reduction Act, tra finanziamenti diretti e aiuti fiscali, può operare con costi particolarmente bassi su tutta la filiera.
In tale contesto, l’intervento della Commissione rischia di essere tanto insufficiente quanto contraddittorio.
Insufficiente perché non sembra in grado di fronteggiare la concorrenza internazionale sostenuta dai finanziamenti pubblici erogati dai governi cinesi e statunitensi a favore della produzione realizzata in questi Paesi.
Contraddittorio, perché, a fronte di un’evidente difficoltà dell’Industria europea a inseguire i propri concorrenti internazionali, la forte pressione esercitata sulla domanda interna verso la transizione ecologica potrà essere adeguatamente soddisfatta solo dall’Industria cinese e americana.
Nella sostanza, decisioni di difesa commerciale così importanti dovrebbero essere accompagnate da massicci finanziamenti di politica industriale erogati nel quadro di una strategia europea, che sia il risultato di un vero coordinamento tra i vari livelli di sostegno a favore del comparto europeo dell’auto elettrica e calibrati in linea con la disciplina sugli aiuti di stato.
Altrimenti è fondato il rischio di dover rinunziare agli obiettivi del Green Deal o ammettere che a pagare la transizione saranno solo i consumatori che acquisteranno i veicoli elettrici a un prezzo superiore per effetto degli interventi di difesa commerciale.
Tutto questo tacendo il costo indiretto ulteriore di innescare un’inevitabile guerra commerciale che graverà sull’Industria europea nella sua globalità, e quindi non solo sul comparto automobilistico, con effetti devastanti per Paesi esportatori come l’Italia.
