La guida automatizzata e connessa: verso un nuovo paradigma della circolazione
Nelle proiezioni elaborate dai principali players del settore il 2020 avrebbe dovuto aprire un decennio di significativi investimenti volti ad attuare una rapida transizione dal modello di mobilità tradizionale – segnato nel corso dell’intero ventesimo secolo dalla tensione tra l’istanza di incremento del volume e dell’efficienza della circolazione veicolare, da una parte, e le criticità nella gestione dell’infortunistica stradale e dell’inquinamento atmosferico, dall’altra – ad un nuovo paradigma di mobilità nel quale la connessione tra veicoli altamente automatizzati (Highly Automated Vehicles) ed infrastrutture intelligenti (Smart Roads) sembra dischiudere scenari in cui la figura del conducente ed il fattore umano, pur conservando un ruolo rilevante, appaiono destinati a vivere una stagione di profonda modificazione.
In una simile prospettiva la guida altamente automatizzata diverrebbe la panacea capace di conciliare un incremento della circolazione veicolare e della sua efficienza con una drastica riduzione degli incidenti generati da errori umani, l’abbattimento dell’inquinamento atmosferico ed una virtuosa riorganizzazione dell’intero assetto urbanistico favorita da sistemi di “guida predittiva” capaci di razionalizzare i flussi del traffico e dar vita ad una sinergia tra fattori storicamente caratterizzati da un rapporto di antagonismo.
L’impatto della pandemia: interruzione di un percorso o accelerazione di un trend?
L’irrompere della pandemia e la conseguente significativa dispersione delle risorse economiche destinate al processo di implementazione della guida connessa ed altamente automatizzata rischia di rappresentare una fatale battuta d’arresto in un percorso già di per sé ricco di ostacoli dovuti in parte ad un’innata propensione alla resistenza al cambiamento (bias dello status quo) ed in parte al delinearsi di delicate questioni determinate dalla necessità di “trasferire” le decisioni da assumere al fine di evitare incidenti e repentine situazioni di pericolo – attualmente affidate alle reazioni istintive del conducente e rientranti nella categoria giuridica dello “stato di necessità” – in un contesto di programmazione e progettazione ex ante segnato da dilemmi etici apparentemente insuperabili (c.d. trolley problem).
Cionondimeno la stessa negativa congiuntura creatasi a seguito dell’emergenza sanitaria può essere osservata alla stregua di un evento traumatico capace di imprimere una decisiva accelerazione ad un trend. La necessità di imporre autoritativamente una riduzione del traffico veicolare che non ha precedenti nel secondo dopoguerra ha dato luogo ad una drastica riduzione degli incidenti e dell’inquinamento atmosferico, ma, al tempo stesso, ha definitivamente dimostrato l’impossibilità di sostenere per un tempo prolungato un regime di “circolazione limitata” senza che ciò si risolva in una sostanziale paralisi dell’intero sistema nelle sue articolazioni economiche e sociali. In questa prospettiva le restrizioni conseguenti alla pandemia hanno ulteriormente sottolineato che la circolazione veicolare costituisce una linfa vitale per l’intero sistema economico e che proprio la sua fondamentale rilevanza rende indifferibile l’esigenza di affrancarla dalle esternalità negative che ad essa storicamente si associano.
L’inattesa paralisi determinata dalla pandemia ha dischiuso, inoltre, una prospettiva nuova nella quale l’intero sistema, proprio in ragione della sua stessa evoluzione, del suo grado di complessità ed interconnessione ha svelato, quasi paradossalmente, un’inattesa aggredibilità e fragilità. Una fragilità che, invero, ha trovato un’efficace compensazione in tutti i settori nei quali l’incedere della silenziosa rivoluzione attuata dalla diffusione di internet, pur senza scalfire il centrale ruolo del fattore umano, ha affiancato alle modalità di svolgimento di attività tradizionali una modalità “da remoto” rivelatasi vitale nel tempo dell’emergenza sanitaria. Proprio quell’innovazione tecnologica, infatti, ha dato vita ad un “circuito parallelo” che anche nel periodo segnato dalle più aspre limitazioni ha consentito il persistente approvvigionamento dei beni, la perdurante esecuzione dei servizi ed il regolare svolgimento di attività economiche, amministrative, giudiziarie e didattiche le quali senza un simile strumento, solo vent’anni addietro, sarebbero state condannate ad una totale e rovinosa paralisi.
Il raffronto con il modello virtuoso che grazie allo sviluppo della rete ha affiancato lo svolgimento di indispensabili attività tradizionalmente effettuate “in presenza” con altrettanto efficienti modalità di svolgimento on line sottolinea l’imprescindibile esigenza di dotare anche la circolazione veicolare – rivelatasi più che mai elemento di importanza cruciale al fine di garantire il funzionamento di ogni altra componente dell’attuale organizzazione economica e sociale – di strumenti capaci di coadiuvare il pilota e, all’occorrenza, sostituirlo in modo da poter garantire il regolare svolgimento di tutte le attività di trasporto anche a fronte di calamità che impongano una limitazione della presenza del conducente umano o una sua totale eliminazione.
In quest’ottica l’automazione della guida appare destinata ad assolvere ad una duplice funzione: quella di migliorare l’efficienza del tessuto sociale ed economico estirpando o limitando le esternalità negative di un’attività essenziale durante il fisiologico svolgersi dei rapporti e quella di apprestare un “sistema di sicurezza” capace di garantire anche in condizioni di emergenza il funzionamento di una società ed un’economia che, proprio in ragione della loro complessità, risultano maggiormente esposte al vulnus delle calamità.
In questo senso plurime testimonianze provenienti da ordinamenti giuridici maggiormente inclini ad accelerare la transizione verso la guida altamente automatizzata ne confermano la cruciale utilità laddove si manifesti l’esigenza di portare servizi e ogni genere di beni nelle c.d. “zone rosse”, di ottimizzare i percorsi per raggiungere le strutture sanitarie e di comunicare ad esse senza ulteriori dispersioni di tempo tutte le informazioni necessarie al fine di attuare interventi tempestivi e, infine, di consentire, più in generale, il perdurante svolgimento di tutte le attività logistiche che costituiscono il presupposto su cui l’intero sistema di relazioni sociali ed economiche poggia.
Smart mobility e funzione promozionale del legislatore
In questo quadro il legislatore può sicuramente svolgere una rilevante funzione promozionale intervenendo, anzitutto, con una disciplina capace di favorire la sperimentazione e di creare le condizioni affinché l’Italia possa rivestire un ruolo di primo piano nello sviluppo delle nuove tecnologie. All’ulteriore implementazione del decreto Smart Roads dovrebbe accompagnarsi un significativo impulso nella creazione di “aree dedicate” nelle quali, sulla scorta dei principi della Research and Development Law, sia possibile testare le tecnologie emergenti in una cornice di intenso dialogo interdisciplinare.
Una seconda linea di intervento, la cui effettiva rilevanza può essere colta solo nella prospettiva della diffusione sul mercato delle nuove tecnologie, consiste nella riorganizzazione sistematica dell’intera disciplina dei profili concernenti la responsabilità civile del proprietario-conducente, la responsabilità del produttore ed il sistema di assicurazione dei sinistri. In quest’ottica assume un’importanza cruciale la predisposizione di un “ambiente giuridico” funzionale ad incentivare gli investimenti e pertanto “progettato” all’esito di una rigorosa analisi economica ed in una prospettiva che, assumendo come dimensione minima quella del diritto dell’Unione Europea, aspiri ad una armonizzazione globale.
Il perseguimento di soluzioni capaci di conciliare un’efficace tutela risarcitoria per le vittime degli incidenti ed un sicuro incentivo per i fabbricanti chiamati ad effettuare considerevoli investimenti dovrà necessariamente essere affidato a regole imperative, che tuttavia, potranno condurre ad un effettivo rinnovamento solo se integrate da un parallelo processo di “educazione del consumatore” che – interiorizzando la valenza sociale di una transizione verso un paradigma di circolazione veicolare capace di conciliare efficienza, sicurezza e sostenibilità ambientale – completi quella trama di relazioni tra impresa e policy makers nella quale solo un’efficace sinergia tra tutte le componenti coinvolte potrà generare un circolo virtuoso capace di imprimere una spinta propulsiva verso la definitiva affermazione di un nuovo paradigma di mobilità.
