Le Ferrovie dello Stato sono protagoniste assolute dell’attuazione del PNRR in Italia, gestendo una somma vicina ai 25 miliardi per realizzare progetti che cambieranno il volto dell’Italia. Parte da questa consapevolezza di Roberto Tundo, Direttore tecnologia e innovazione digitale Ferrovie dello Stato italiane, durante il panel “La realizzazione delle grandi infrastrutture” che si è tenuto agli Stati Generali della Ripartenza organizzati a Bologna dall’Osservatorio economico e sociale Riparte l’Italia.

“Il PNRR di Ferrovie sta andando avanti con grande impegno – ha dichiarato Tundo – e questo per un motivo molto semplice: quando devi gestire con un gruppo di 85 mila persone 17 mila chilometri di linee ferroviarie, 32 mila chilometri di strade non a pedaggio e hai da gestire sul territorio una complessità molto articolata fatta di 2.200 stazioni, 1.700 gallerie ferroviarie, 2.000 gallerie stradali e decine di migliaia di ponti e viadotti, questo dà un’idea della complessità che il Gruppo si trova davanti ogni giorno“.

Un sistema integrato

Il piano delle infrastrutture non riguarda solo le nuove infrastrutture, ma dovrà anche raccordare quelle infrastrutture alle opere esistenti.

Sta emergendo un tema rilevante. Nella mia carriera ho avuto modo di vedere come le infrastrutture si stiano evolvendo in termini di gestione e se dovessi sintetizzare in una sola parola quello che ho visto in questi 30 anni è che la gestione delle infrastrutture sta evolvendo in un modo che necessariamente deve essere visto in maniera integrata. Non è più pensabile approcciare a sviluppi infrastrutturali a silos, in cui il ferroviario fa solo il ferroviario, l’energetico fa solo l’energetico, il trasportistico di altra natura fa solo il trasportistico. È impensabile e non è sostenibile.

Energia e connettività

Questo lo dico perché il monolite trasporto si è ormai nei decenni trasformato in una somma di ambiti. Il primo ambito è certamente quello delle infrastrutture che però vedono ormai accompagnarsi due elementi in maniera molto stretta: da una parte l’energia, dall’altra la connettività. Le infrastrutture hanno ormai assoluta necessità che siano non soltanto energizzate ma anche connesse perché hanno necessità di comunicare lo stato di quella infrastruttura e come quella infrastruttura la si stia utilizzando da parte dell’operatore di trasporto, e anche perché è impensabile pianificare lo sviluppo delle infrastrutture – che già in fase di pianificazione devono essere progettate per una durata almeno trentennale, con una grande capacità di visione – senza pensare che quelle infrastrutture non diano in tempo reale l’indicazione di come quelle infrastrutture stiano agendo per il loro scopo, prima di tutto dal punto di vista della sicurezza.

Questo ambito delle infrastrutture rende molto evidente come questi domini adiacenti, ossia energia e connettività, siano elementi fondamentali su cui poi l’operatore di trasporto gioca il suo ruolo.

La servitizzazione

In realtà non ci si limita all’operatore di trasporto, perché sia per passeggeri che per merci si è ormai in un ambito dove la digitalizzazione consente e ha ormai avviato un percorso di servitizzazione, ossia l’utilizzo a servizi dei fattori di trasporto. Questo consente di poter semplicemente dimenticare, da parte di chi deve fruire di quei trasporti sia passeggeri che merci, se quel servizio di trasporto deve essere multimodale, se deve essere un’integrazione di ferro, gomma, attività marittima. Semplicemente occorre servire una necessità, servire poi il cliente che acquista il servizio.

Se è così, e quindi la multimodalità, l’interoperabilità anche a livello europeo devono esistere, non è possibile avere infrastrutture che tra di loro non dialoghino. E quando dico dialogo intendo infrastrutture ferroviarie che devono avere un raccordo con i terminali merci, con i porti, con gli aeroporti, con le infrastrutture stradali, questo anche per poter reagire in modo dinamico a quelli che sono gli inevitabili fenomeni come quelli climatici che possono avere un effetto negativo sull’infrastruttura, ma che attraverso l’integrazione e il dialogo fra infrastrutture e domini adiacenti riescono in questo modo a gestire e a mitigare questo tipo di effetto.

Il PNRR e l’azione sistemica

C’è un significato sistemico nell’impostazione che Ferrovie dello Stato sta cercando di dare al suo modo di applicare il suo PNRR e credo che ci debba essere per tutte le aziende di sistema di questo Paese. Abbiamo già varie infrastrutture che innervano il Paese a vari livelli e anche nell’ottica del permitting questo potrebbe essere uno degli elementi chiari per accelerare questi progetti se coinvolgiamo la componente regolatoria e normativa dall’inizio e non guardiamo più a una cooperazione pubblico-privato come il diavolo, ma come l’unica opportunità per realizzare certi interventi.

Faccio solo un esempio, il progetto Gigabit railroad è un progetto che Ferrovie ha messo a disposizione di questo Paese perché ha fatto una riflessione semplicissima. Visti i lavori del PNRR che deve sviluppare, sul sedime ferroviario che è un sedime di permesso privilegiato per poter svolgere i lavori, lo ha messo a disposizione per poter realizzare un’accelerazione digitale di questo Paese con una posa di cavi in fibra ottica e densificazione delle componenti 5G di radiopropagazione. Ecco bisogna pensare in questa logica da parte di tutti quegli attori che sono attori di sistema.