In un contesto ormai caratterizzato dalla rapida transizione da un modello di guida tradizionale incentrato sul fondamentale ruolo del conducente ad uno basato sulla guida assistita, si registra l’ingresso nel sistema normativo di due rilevanti novità che, operando sinergicamente, contribuiranno ad imprimere una significativa svolta verso la progressiva affermazione degli Advanced Driver Assistance Systems (ADAS).
Il 14 luglio 2022, infatti, segna la data dell’entrata in vigore del nuovo art. 34 bis della Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale del 1968, rubricato “guida autonoma”. L’introduzione di una simile previsione nella Convenzione ONU che regola plurimi aspetti della circolazione stradale nell’Unione Europea ed in una molteplicità di Paesi aderenti rimuove il principale ostacolo alla diffusione di veicoli altamente automatizzati equipaggiarti con Advanced Driver Assistance Systems di livello 3, ossia di vetture che – pur richiedendo la presenza di un conducente che svolga attività di monitoraggio e sia in grado di intervenire in caso di necessità – dispongono della capacità di viaggiare autonomamente e controllare ogni aspetto connesso alla guida in ambienti mappati.
La possibilità di considerare “soddisfatto il requisito della presenza di un conducente in ogni veicolo (….) in movimento” quando esso “utilizza un sistema di guida autonoma conforme” ai “regolamenti tecnici nazionali, e a qualsiasi strumento giuridico internazionale” (art, 34 bis, lett. a) Convenzione di Vienna), o “alla legislazione nazionale che regola il funzionamento del veicolo” (art, 34 bis, lett. b) Convenzione di Vienna) impone ai legislatori dei singoli Stati aderenti un intervento di riforma che, introducendo nei sistemi nazionali previsioni conformi al principio espresso nella Convenzione, consentirà alla auto di livello 3 – già disponibili allo stato della tecnica – di esprimere tutte le loro potenzialità sulle strade destinate alla circolazione pubblica. Con particolare riferimento all’ordinamento italiano si delinea l’esigenza di una modifica dell’art. 46 del Codice della Strada il cui testo attuale dispone che “si intendono per veicoli tutte le macchine di qualsiasi specie, che circolano sulle strade guidate dall’uomo”.
Questa profonda trasformazione consentirà un avvicinamento del nostro sistema a quelli di molti ordinamenti statunitensi e più in generale a quelli che, non aderendo alla Convenzione di Vienna, hanno potuto ammettere già da tempo la circolazione generalizzata di veicoli altamente automatizzati.
L’apertura del legislatore verso forme di circolazione nelle quali la guida può essere in larga misura affidata a sistemi automatizzati e richiedere un intervento solo eventuale del pilota imporrà un complessivo ripensamento delle regole che governano la responsabilità del conducente sotto il profilo civile, penale ed amministrativo, nonché una profonda revisione dei meccanismi assicurativi.
Nuovi ADAS e Event Data Recorder nel Reg. (UE) 2019/2144
Nello scenario che scaturirà nel prossimo futuro dall’implementazione della previsione generale contenuta l’art. 34 bis della Convenzione di Vienna occorre considerare anche un altro intervento del legislatore dell’Unione Europea che – oltre ad introdurre immediatamente significative innovazioni applicabili ai veicoli dotati di dispositivi di livello 2 (che designa i veicoli nei quali i dispositivi automatici controllano sia le funzioni di sterzata, sia quelle di accelerazione e decelerazione nell’ambito di scenari predeterminati, ma non permettono di escludere la permanente necessità di mantenere un costante controllo da parte del pilota umano) – costituisce un importante viatico nell’ottica della diffusione delle auto di livello 3.
Infatti il Reg. (UE) 2019/2144 entrato in vigore il 6 luglio 2022 – sottolineando l’esigenza di valorizzare l’impiego delle nuove tecnologie al fine di «migliorare ulteriormente le prestazioni di sicurezza dei veicoli nell’ambito di un approccio integrato alla sicurezza stradale e allo scopo di proteggere meglio gli utenti vulnerabili della strada» – ha disposto l’obbligo di equipaggiare i veicoli di nuova immatricolazione con una serie di dispositivi ADAS funzionali ad innalzarne la sicurezza attiva e passiva (sistemi avanzati di adattamento intelligente della velocità; interfaccia di installazione di dispositivi di tipo alcolock; avviso della disattenzione e della stanchezza del conducente; avviso avanzato di distrazione del conducente; segnalazione di arresto di emergenza; rilevamento in retromarcia) ed a monitorare le fasi della guida attraverso l’introduzione del registratore di dati di evento [art. 6, lett. g), Reg. (UE) 2019/2144] (c.d. Event Data Recorder).
L’operare sinergico di strumenti funzionali ad incrementare la sicurezza dei veicoli e di quello destinato a registrare gli eventi (c.d. Event Data Recorder) consentirà di differenziare le auto di nuova omologazione ed immatricolazione non solo sotto il profilo della maggiore sicurezza, ma anche sotto quello della accresciuta idoneità a ricostruire in modo puntuale e tendenzialmente inequivocabile le dinamiche dei sinistri. Si aprirà, pertanto, una lunga fase transitoria nel corso della quale coesisteranno veicoli caratterizzati da livelli assai differenziati di sicurezza e di affidabilità in ordine alla possibilità di fornire la prova della dinamica degli incidenti.
Il ruolo della “scatola nera” tra prova della colpa, monitoraggio degli ADAS e Human Machine Interface
La contemporanea introduzione di sistemi di assistenza alla guida (ADAS) e dell’Event Data Recorder rappresenta una significativa svolta nel processo di transizione da un modello di circolazione fondato sul paradigma della guida tradizionale ad uno che, attraversando la fase della guida assistita, appare destinato a giungere all’approdo dell’automazione totale. L’installazione su ogni veicolo di nuova omologazione di una “scatola nera” capace di registrare con precisione la condotta dei piloti e dei pedoni darà luogo a profonde trasformazioni delle dinamiche risarcitorie ed assicurative.
Accanto a questa funzione, senz’altro predominante nel contesto attuale e nel futuro prossimo, se ne affiancherà una seconda che, invero, appare ancor più rilevante in una prospettiva di lungo periodo. L’Event Data Recorder, infatti, effettuerà un diffuso monitoraggio anche su tutti i dispositivi che consentono la cosiddetta guida assistita, svolgendo operazioni tradizionalmente riservate al conducente. Nei sinistri cagionati da un inappropriato funzionamento dei dispositivi, pertanto, la funzione assolta dall’Event Data Recorder consisterà nel monitoraggio del corretto funzionamento di un prodotto e consentirà di conseguire una prova da utilizzare sia nel contesto di un giudizio concernente la responsabilità del fabbricante, sia nell’ambito delle successive rivalse che, all’interno della filiera produttiva, riguarderanno i rapporti tra produttore e fornitori dei componenti (Original Equipemet Manufacturer).
È possibile ipotizzare, inoltre, che le segnalazioni di malfunzionamenti registrate dall’Event Data Recorder divengano impulsi fondamentali al fine di dare applicazione ai rimedi (richiamo e ritiro) che il Codice del consumo predispone per prevenire i rischi scaturenti da prodotti non sicuri.
Spingendosi in questa prospettiva si potrebbe giungere persino ad immaginare che i dati raccolti attraverso l’Event Data Recorder consentiranno di effettuare un efficace monitoraggio post-marketing concernente il corretto funzionamento e l’affidabilità dei dispositivi di assistenza alla guida, contribuendo, così, a realizzare nelle migliori condizioni di sicurezza quella complessa transizione che condurrà dalla mobilità tradizionale ad un completo rinnovamento del parco circolante destinato ad essere composto nel prossimo futuro da una prevalenza di veicoli dotati di ADAS di livello 2 e 3. In un simile processo, pertanto, l’Event Data Recorder sembra destinato ad assolvere ad una pluralità di funzioni: anzitutto quella di incentivare i consumatori all’acquisto di veicoli di nuova generazione equipaggiati con accessori capaci di garantire un maggiore livello di sicurezza ed un significativo contenimento dei costi assicurativi; quindi quella di monitorare l’effettiva affidabilità dei dispositivi di assistenza alla guida.
Proprio sotto quest’ultimo profilo si dischiude una prospettiva futura nella quale la diffusione di auto caratterizzate dal livello 3 di automazione costituiranno il terreno sul quale apprezzare maggiormente il ruolo dell’ Event Data Recorder. Questo strumento, infatti, non si limiterà a registrare il funzionamento degli ADAS e la condotta del pilota, ma rivestirà fondamentale rilevanza anche nell’osservazione delle dinamiche riconducibili alla Human Machine Interface, ossia di quei processi di interazione tra uomo e dispositivi automatizzarti che costituiscono l’orizzonte più avanzato di una rivoluzione tecnologica ormai già avviata.
