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[L’Intervento] Greta Tellarini (giurista): «Ecco gli effetti derivanti dal blocco del Canale di Suez»

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Ciò che sta accadendo in questi giorni nel Canale di Suez sta allarmando fortemente il mondo intero, determinando effetti economici, sociali e politici, a breve e medio termine, che non possono essere sottovalutati.

Da alcuni giorni il Canale di Suez è bloccato a causa dell’incagliamento della nave portacontainer Ever Given, battente bandiera panamense, proveniente dalla Cina e diretta a Rotterdam. L’incagliamento della nave potrebbe essere dovuto ad un errore umano oppure ad un vento trasversale tanto forte da averne provocato la deviazione di rotta. La portacontainer, che si è incagliata diagonalmente tra una sponda e l’altra del canale, causando da diversi giorni un impressionante ingorgo nel traffico commerciale con una coda di circa 200 navi in attesa alle due imboccature del canale di Suez, ha dimensioni e tonnellaggio tali (400 metri di lunghezza e 220 mila tonnellate) da rendere molto difficili le operazioni di recupero e salvataggio in uno dei choke point (c.d. colli di bottiglia) più importanti del mondo.

Le società attualmente incaricate del recupero non sono ancora in grado di stimare il tempo che sarà necessario per rimettere la nave in condizione di galleggiamento; potrebbero necessitare vari giorni, forse settimane, per concludere le operazioni di salvataggio e potrebbe richiedersi l’intervento di diversi mezzi, a terra e in acqua, prospettandosi anche l’eventualità che la nave debba essere alleggerita di tutto o parte del carico, ciò comportando verosimilmente almeno un mese di inattività del Canale di Suez.

Sotto il profilo giuridico la situazione appare complessa perché potrebbero essere indubbiamente chiamati a contribuire alle spese di salvataggio e avaria generale gli assicuratori del Corpo & Macchina della portacontainer Ever Given, oltre che, in funzione dei contratti in essere, anche i proprietari della merce presente a bordo della stessa nave, che trasporta circa 20.000 container pieni. La chiusura del Canale di Suez e la congestione causata dalla coda di navi alle due imboccature del canale sta determinando pesanti costi e gravissimi ritardi alle navi in attesa con danni calcolabili in migliaia o decine di migliaia di dollari al giorno per ciascuna nave in relazione alla tipologia e dimensione della nave e alla rata giornaliera di nolo. Oggi armatori, noleggiatori, caricatori e ricevitori stanno, dunque, valutando quali scelte operative e commerciali adottare a fronte di una situazione tutt’altro che certa e prevedibile nella sua evoluzione.

Il Canale di Suez rappresenta un crocevia strategico per le rotte marittime e l’attuale blocco del traffico commerciale determina gravi ripercussioni sull’economia mondiale: da esso passa circa il 30% delle merci trasportate via mare e circa il 12% del commercio globale nel suo complesso; l’attuale blocco del canale, secondo i dati riportati dal Lloyd’s List, comporterebbe un costo pari a circa 400 milioni di dollari l’ora. Questo blocco comporterà un forte impatto sul costo dei prodotti petroliferi e gravi conseguenze sulle catene di approvvigionamento di beni e materie prime, influendo direttamente sul mondo della produzione e su quello della distribuzione di prodotti di largo consumo.

Molte compagnie armatoriali, come Maersk e Hapag-Lloyd, stanno prendendo in seria considerazione, a fronte dei costi dell’attesa della riapertura del canale, soluzioni alternative a cominciare dalla navigazione intorno al Capo di Buona Speranza all’estremità dell’Africa, ma anche, eventualmente, soluzioni aeree per carichi critici e sensibili al fattore tempo; peraltro, alcune petroliere che trasportano GPL hanno già deciso di intraprendere il viaggio circumnavigando l’Africa.

Rispetto al transito attraverso il Canale di Suez, la via alternativa intorno al Capo di Buona Speranza comporterebbe un aumento di navigazione di poco più di 3.000 miglia nautiche, corrispondente a circa 7 giorni in più di navigazione, con conseguente aggravio dei costi di trasporto, a fronte, tuttavia, del risparmio dei costi di pedaggio per il transito attraverso il Canale di Suez: soluzione questa, apparentemente inconveniente, ma non senza precedenti.

Nel passato, intorno agli anni 2008-2011, l’acuirsi del fenomeno della pirateria marittima al largo delle coste della Somalia spinse molti armatori a preferire la rotta di circumnavigazione dell’Africa, più lunga, ma più sicura, piuttosto che il transito attraverso il Canale di Suez.

Analogamente, nel 2020 la mancanza di domanda nei mercati europei e non solo, colpiti dall’emergenza da Covid-19, e la diminuzione dei prezzi del bunker hanno reso conveniente l’opzione della rotta attraverso il Capo di Buona Speranza, anche a fronte di sconti tariffari introdotti dall’Autorità del Canale di Suez nel tentativo di impedire la scelta della rotta alternativa di circumnavigazione dell’Africa: la combinazione favorevole, offerta dal surplus di tonnellaggio di container e dai prezzi minimi del carburante, può indurre le compagnie marittime ad evitare il transito attraverso il Canale di Suez e, dunque, il pagamento del relativo pedaggio.

L’eventuale scelta di una rotta alternativa può comportare oggi problemi non solo in relazione ai tempi di navigazione ed ai costi di trasporto, ma anche in termini di sicurezza marittima. In queste ore le compagnie armatoriali stanno valutando la convenienza di optare per rotte alternative, che comportino l’attraversamento di zone ad alto rischio di pirateria, piuttosto che sostare con il carico in attesa. Attualmente, secondo i recenti dati riportati dall’IMB (International Maritime Bureau), il Golfo di Guinea si conferma a livello mondiale l’area a maggior rischio di pirateria, mentre il Golfo di Aden, che per molti anni ha rappresentato la zona in cui più gravemente si è acuito il fenomeno, non ha registrato nel 2020 alcun attacco di pirateria.

L’IMB avverte che i pirati somali continuano ad essere presenti, possedendo tutte le risorse per attaccare, anche allargandosi verso il mare aperto e, dunque, come avverte il rapporto, i comandanti e l’equipaggio devono rimanere vigili e cauti durante il transito o la sosta in queste acque. Sarebbe, pertanto, opportuno valutare la necessità di intervenire con operazioni di cooperazione internazionale tramite l’invio di mezzi militari aero-navali nelle zone più potenzialmente a rischio di pirateria, al fine di garantire protezione alle navi in sosta o in navigazione nelle aree più pericolose.

L’attuale blocco del Canale di Suez ha, infine, evidenziato l’estrema vulnerabilità di infrastrutture strategiche come il Canale di Suez (ampliato ed ammodernato di recente) di fronte al gigantismo delle navi di nuova generazione, aprendo il dibattito sulle criticità che il gigantismo navale può sollevare. Tuttavia, è impensabile ritenere di potere invertire oggi la rotta ed opporsi ad un fenomeno sostenuto dalle stesse regole del mercato, ma è pur vero che il caso della Ever Given induce a riflettere sull’adeguatezza di alcune infrastrutture ad ospitare navi di tali dimensioni e a non escludere che incidenti di questo tipo possano ripetersi anche in futuro.

Tuttavia, se gli operatori internazionali iniziassero a guardare con maggiore diffidenza al transito attraverso il Canale di Suez (sia a causa della sua conformazione, sia con riguardo ai costi di pedaggio), preferendo indirizzare le navi di nuova generazione verso rotte alternative (dalla circumnavigazione dell’Africa alla rotta artica), sarebbe messo a repentaglio il vero punto di forza economica e politica dell’Egitto ed, allo stesso tempo, verrebbe minato il ruolo di centralità che il Mediterraneo assume nel sistema marittimo internazionale, così come il ruolo che il Canale potrebbe rivestire come grande snodo della Belt & Road Initiative della Cina.

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